轨道交通物业开发重要性探讨范文

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中国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展具有重要作用。截止到2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市10个，通车线路总计达30条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程729km（含磁悬浮）。预计全国“十一五”期间将会建设1500km左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿元左右。我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，市场前景十分广阔。由于长期以来，我国政府过于强调基础设施项目的公益性，过于追求城市轨道交通项目的社会效益最大化，使得运营企业无法按运营成本制定票价，因而运营企业极易亏损。另外我国对城市土地实行所有权与使用权分离的政策，由投资轨道交通项目带来的外延效益（如土地升值等）不能直接体现在项目自身收益中，因此，目前国内外的轨道交通项目除香港、新加坡以外，几乎都存在财务亏损问题，我国大陆地区运营较好的城市是上海和广州。城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设一种筹资和解决财务亏损问题的途径，已经越来越得到人们的重视。本文就新建城市轨道交通线路沿线物业开发的地点选择、种类、开发业态和实施方案等进行探讨。

1香港地铁新线建设与物业开发

香港地铁的建设与物业开发同步进行。通过新的地铁线路的建设带动沿线物业发展，提高地铁沿线的土地价值，是世界城市轨道交通建设开发的典型。地铁沿线的物业开发一方面为城市的土地开发、城市结构的调整提供支撑，同时为新地铁的开通带来客流，提高新线路的运输效率。地铁沿线物业开发的另一个更重要的功能是为地铁新的建设提供投资来源，减少政府的负担。在兴建观塘线、荃湾线和港岛线时，地铁公司同步在沿线发展中赚取利润。地铁公司与物业发展商合作，沿着三条地铁线上建设完成十八项物业发展，提供31366个住宅单位，25.1万平方米的办公楼面积和29万平方米的商用面积。机场铁路沿线共有62公顷土地用作发展住宅和商业用途。在建设香港站、九龙站、奥运站、青衣站和东涌站的同时，将其五个物业开发项目作为购置车辆的一个重要部分。机场铁路沿线将提供约29000个住宅单位和120万平方米的办公室、商用和酒店面积，以发展成为具有各种设备的社区。这些社区同时将被发展为主要交通枢纽和地区中心。在建设将军澳支线时，地铁公司被赋予了沿线的上盖开发权利。地铁公司在设计发展这些新物业时，先向政府取得发展地铁上盖或毗邻空间的权利，与地产发展商达成协议，利用发展商的资本，以缴付政府所需的土地补价、兴建、财务和其他成本。

2轨道交通线物业开发的地点选择

2.1城市轨道交通线的基本构成和物业特征城市轨道交通线按照其敷设方式分为地下隧道和地上高架两种，为论述方便，我们把它分别称之为地铁和轻轨。无论是地铁还是轻轨，物理上都由区间线路、车站、停车场和车辆段所、控制中心等组成。贯穿于城市交通走廊的地铁或轻轨，要么处于城市繁华地带，要么所处地带为城市未来经济发展区域，轨道交通具有引导城市开发的功能。可以说：一条轨道交通线就是一条城市经济带。因此，轨道交通线沿线具有得天独厚的物业开发条件，物业开发具有高附加值、高回报率特征。

2.2轨道交通线物业开发的地点选择选择物业开发地点当然离不开轨道交通线本身，归纳起来，轨道交通线物业开发地点有如下几种选择：

（1）区间高架桥桥下物业开发大部分区间高架桥均位于城市道路的中心或者边缘，桥墩宽度范围内通常作绿化处理或作车道使用，特殊情况下，高架桥位于城市地块内，其用地界范围内即可进行适当的物业开发。

（2）地铁和轻轨车站出入口及周边物业开发地铁和轻轨车站出入口通常要连接车站附近的公共场所、人行道等，是乘客乘降必经之地。在城市轨道交通客流中，休闲购物的乘客占有相当大的比重，仅次于上下班客流比例，出入口周边物业开发将极大地方便市民出行。日本东京地铁出入口一般是结合城市公共建筑规划建造，出入口楼扶梯往往深入到商场、写字楼等建筑内。

（3）地铁车站站内物业开发以地铁功能区分，地铁车站包括标准站、折返站、带存车线车站等。标准站车站建筑规模以满足基本的站务、设备用房为原则，规模较小，一般没有可供开发的地方。而后二者则不同，为了满足地铁行车功能需求，其建筑规模远大于车站功能用房面积，为在站内进行物业开发创造了条件。总之，地铁车站站内物业开发是指利用车站富裕空间进行商业服务开发。

（4）车辆段所上盖物业开发车辆段所占地面积相对较大，段所内工艺用房尺度大、建筑品质一般不高，对城市景观有一定影响。从集约用地、改善城市环境的角度出发，车辆段所上盖物业开发将是一个不错的选择。

（5）控制中心综合开发控制中心又可理解为轨道交通行车指挥中心，负责城市轨道交通线网列车的运行控制和调度指挥，是轨道交通必不可少的生产机构，通常由房屋建筑和专业设备组成。将控制中心、轨道交通行政管理等机构合并进行综合开发，是许多城市轨道交通建设管理和运营部门的首要选择。

3轨道交通经济带开发业态的选择

（1）房地产业轨道交通对沿线地价的影响具有超前性和当期性。随着各条线路的陆续开工建设，商机逐渐呈现，全线通车后，将全面带动郊区区域经济的发展。例如，北京地铁一号线建成前，沿线很多地方是菜地和荒地，一号线建成后，沿线大量的楼房建起来，很快连成一片。上海地铁一号线建成前，近郊闵行区的莘庄镇由于距离市中心较远，属于典型的功能“小而全”城镇，自1997年一号线通车后，凭借与中心城区便捷的交通联系，莘庄已发展成经济发达、第三产业繁荣、城市生活品质较高的现代化城镇。轨道交通建成后，势必会引起沿线直径500m圈内的房地产升值。

（2）商贸业轨道交通的开通，将使沿线周围集结大量的基础设施和商业区，密集的商业设施又会吸引大量的居民出行，使传统的业态发生巨大的调整。例如，上海近郊闵行区的梅陇地区，依靠轨道交通集聚大量人流，已从一个临近中心城区的郊区小镇发展成商业设施聚集、流通业发达、经济繁荣的轨道交通经济带。要在沿线和车站周围发展百货、大型综合超市、便利店、专业店等主力业态，开拓新的消费领域，打造出一个特色商业带，使商贸流通业的集聚力和辐射力明显增强，逐渐在沿线形成一批具有龙头带动作用的大型商贸企业、大型超级市场和购物中心为骨干的商品大流通格局。未来的节点城镇居民可在上班的路上，将购物、洗衣等诸多家务活顺便完成。

（3）服务业在沿线和车站周围发展酒店、休闲娱乐、停车场等服务业态，由于其得天独厚的交通优势，必将提升这些产业的竞争力，形成产业经济效益与城市轨道交通客流量的相互促进。

（4）制造业上海等大城市正在调整城市发展空间，大量的工业园区、科学园区及都市工业园区被集中在郊区，已经开通和将要开通的轨道交通将在这些园区附近设立车站。轨道交通为这些园区内的上班族提供了便利的交通和购物方便。随着轨道交通向远郊的延伸，在远郊人口稀疏的轨道交通沿线，化工园区和出口加工区将为社会提供大量的就业机会。

4新建城市轨道交通线路沿线物业开发的必要性和案例分析

4.1物业开发的必要性

（1）物业开发是解决城市轨道交通融资的一种手段，将对于增强轨道交通造血机能，改善轨道交通建设运营条件具有重要意义；

（2）开展沿线物业开发可集约利用城市土地，符合建设两型社会的发展思路，符合节省土地的国家政策；

（3）轨道交通线路沿线物业开发在进一步提高沿线各类产业经济效益的同时，还可保障轨道交通客流的稳步增长，是一种双赢的选择；

（4）车辆段所上盖开发是改善城市环境的需要，车辆段所工艺用房尺度大，在控制建造成本的前提下，建筑品质不高，单纯美化投入成本大，不合算。结合住宅、商业综合开发，可规避车辆段所不良视线对城市景观的干扰。

4.2物业开发规划案例分析

4.2.1车站周边物业开发如图1所示，某地铁车站位于马池路与花园五路的交叉口，车站横跨马池路。根据城市规划，马池路以南为物业开发，周边规划为住宅小区待建用地。为使车站建设与周边物业开发有机结合，规划设计中车站在马池路南北各设置一个地面站厅，其中北侧地面站厅为地上两层建筑，南侧地面站厅结合物业开发为地面五层建筑，车站的活塞风亭及新、排风亭全部与超市结合设置，车站冷却塔设置在北侧地面设备用房区屋顶上，物业开发冷却塔设置在南站厅物业开发屋面。地铁站厅的乘客可通过站厅直达超市一楼大厅；二至五楼均为超市卖场，可通过电动人行步道自由通行，出超市时，须到二楼收银区付费（或通过无购物通道），经楼扶梯到达一楼大厅，顾客还可通过两部电梯到达地上二层超市出入口，也可到达地下一、二层车库。可以预期，车站建设与周边物业开发有机结合，将取得“多赢”的效果。

4.2.2地铁车站出入口及站内物业开发某地铁车站为折返站，站前设停车折返线，为地下二层10m岛式站台车站，车站总建筑面积约25242m2，主体建筑面积约20544m2。车站总长度为530.2m，标准段宽18.5m。车站所处位置周边为少量建成的住宅区和多数未形成的住宅区，交通处于发育中，车流量较小。车站站五条地下通道及九个主要出入口，一个消防疏散口，均为无顶盖式出入口。消防疏散口与3号出入口合建，设四组风亭，两座冷却塔（图3）。该车站建筑规模较大，各出入口及站内富余建筑面积钧具备商业开发的条件。实际规划设计中，在车站的3、4号出入口附近设置自行车停车场地，规划的公交站设在5、6号出入口之间，其它出入口钧结合周边地块房地产开发进行优化布置。停车线上部空间面积约4200m2，全部用于车站内商业开发。随着地铁车站及其周边地区按规划实施，该地区将形成集商贸业、房地产业、服务业等于一体的、功能较齐全的中心片区。图4所示为车站存车线上方地下一层商业开发区局部效果图。

4.2.3车辆段所上盖物业开发某车辆段总平面按初期运用库两列位尽端式布置，预留近期运用库三列位（11线33列位）贯通式布置条件。运用库位于车辆段的南边，初期由11条22列位停车列检线以及2条4列位月检线及1条不落轮镟修线组成。联合车库设于车辆段北边，位于运用库的正上方，由大/架修库、定/临修库、静调库、油漆库、车体检修间、移车台以及转向架及轮轴间、辅助生产间组成。其它库房布置如图5所示。在满足车辆段与综合基地工艺要求的前提下，车辆段上盖综合开发可按高层住宅小区及商业等用途进行开发，同时布置配套公建用房满足小区居民的日常生活需求。具体原则包括：土地集约利用，节约土地资源，充分利用车辆段屋盖上部空间，进行地产物业开发；通过地面层及上盖平台层的立体组合形成丰富层次感空间结构；各层平面通过简洁有序的立体垂直交通联系为一个整体；将汽车、轨道车辆对居住人群休闲生活的影响减少至最低限度，同时充分考虑到住宅小区人员出行的便捷的流线来组织人流和车流。结合车辆段总平面布置，可将整个场地范围划分为车辆段区域即办公区、车辆段上盖区域即工艺库房区和无上盖区域三个大的区块。其中上盖区域位于场地中东部地块，盖下一层为车辆段与综合维修基地，上盖为住宅小区。结构顶盖总高6-16m，上盖区域停车列检库及联合车库的顶盖上方区域为13、29层住宅、共19栋，结合车站设有一座6层写字楼和一大型3层商业区。其它区域为绿化、运动场地、道路及局部3～4层的小区配套公共建筑（如社区服务、商场、小学、会所、幼儿园等）。无上盖区域主要进行住宅小区开发。开发效果见图6。

5城市轨道交通线路沿线物业开发的实现

（1）政府支持城市轨道交通是城市公共交通基础设施之一，属社会公益事业，其效益主要体现在国民经济和社会效益上，加上其投资规模较大的特点，建设一条轨道交通线往往给政府带来较重的负担，政府大多通过土地转让和开发进行融资。如前所述，物业开发是解决城市轨道交通融资的一种手段，可增强轨道交通造血机能，但轨道交通物业开发需要政府在土地、政策等方面的支持，这也是轨道交通部门从事物业开发的先决条件。

（2）规划落实城市规划是城市建设的技术性法规，每一条轨道交通线都必须依据规划合法建设。在没有引入“物业开发”概念的时候，沿线用地往往根据工程实际用地进行规划和审批，然而，在需要进行物业开发时，则须将开发用地纳入规划。显而易见，落实用地规划是轨道交通部门从事物业开发的必要条件。

（3）效益评估物业开发可供选择的业态非常广泛，主要有房地产业、商贸业、服务业和制造业等，但不是任选一种都能取得好的经济效果，必须充分考虑轨道交通在环境、时间、空间方面对物业开发业态的影响和周边的城市环境（包括未来环境变化）。因此，轨道交通沿线选择什么物业开发业态，需要组织相关专家进行效益评估，明确不同地段的开发方向，以确保效益最大化。效益评估是轨道交通物业开发必要的过程。

（4）工程设计与实施在规划落实、经济效益评价可行的情况下，轨道交通物业开发应及时转入具体工点的规划设计和招标实施阶段。至此，轨道交通物业开发方能得以实现。

6结束语

城市轨道交通作为城市社会公益事业，财务亏损问题必然存在，物业开发是解决亏损问题的一个途径，但决不是唯一的方法，更不是药到病除的灵丹妙药。同样，影响物业开发效益的因素也是多方面的、复杂的，本文仅在极少的几个方面作了些肤浅的探讨，供业内人士参考，切不可对号入座。