轨道交通体系规划定位范文

本站小编为你精心准备了轨道交通体系规划定位参考范文，愿这些范文能点燃您思维的火花，激发您的写作灵感。欢迎深入阅读并收藏。

2000年我国改革开放已实现了第一步战略目标，综合国力有了较大加强，人民生活已基本上达到小康的水平，在一些经济比较发达的地区，如长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区有些城市人均CDP已经达到3000-4000美元，并且在2010年前后达到10000美元。在这种情况下，由经济纽带形成的城市之间的客运交通需求就逐渐凸现出来了，国家“十五”规划中的综合交通体系发展重点专项规划明确指出:“城间旅客快速运输系统，一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会的城间旅客快速运输系统:二是建立城市群间的旅客快速运输系统，以高速公路和城间铁路为重点，加强京津唐、沪宁杭，以及广珠深等城市群的客运系统的建设;三是重视城市客运枢纽的建设，大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。”本文主要讨论第二个层次的城市群间的旅客快速运输系统的规划。一是因为有些地区如珠江三角洲已进行了这方面的规划，长江三角洲5(XX)万人口，巧个沿江城市也正在酝酿区域快速客运系统规划。二是因为第二个层次的城市群间的旅客快速运输系统，与第一层次的城间旅客快速运输系统应该有较大的不同，同时与第三层次的、为城市自身公交服务的轨道交通系统也应有原则的区别。因此弄清第二层城市群间的旅客快速运输系统是很重要的。

一、城际快速轨道交通在我国城间旅客快速运输系统结构中的定位

城际快速轨道交通应属城间旅客快速运输系统结构中的第二层次，是为某些具有枢纽、互补和孵化功能的城市群或城市链服务的，这些城市群或链，主要是由各城市经济要素之间的联系发展起来的，并且往往是由于经济梯度推进，由极城市向某些地区幅射的结果，因此，为这些地区服务的城际轨道交通应具有经济性、区域性和快速性的特征。他速度竞争的对象不是市区的汽、电车，而是高速公路。为满足人们对时间和空间的需求，掌握好选用的速度及其发展，将是城际快速轨道交通系统建设的灵魂。如果不了解国家旅客快速运输系统的结构，不区别不同层次轨道交通系统的服务定位，在建设城际快速轨道交通过程中，总想机遇难得，样样重要，处处设站，结果建成一个镇际或乡际的、与市区轨道交通相仿的慢速系统，和有些地区的市郊铁路运输情况一样，将为高速公路运输所淘汰。

二、城际快速轨道交通的主要功能

概括起来主要是服务乘客、发展经济、促进地区城市化、提高区位条件四个方面。一般来说需要修建城际快速轨道交通的大多是经济比较发达的，原有的交通和高速公路相对通达，人民的收人已开始进入私人机动车阶段的地区，因此服务乘客将面临速度和舒适性的挑战，这点作为规划原则必须清晰。而且城际轨道交通系统必须对经济发展给以有力支持，对城市群中的每个城市、重点建设的项目、重大发展的地区、有重要意义或大规模的旅游休闲区应设站。特别是结合我国城市化发展的形势，利用修建城际轨道交通系统的机遇，进行土地使用布局的调整。西方预测到2020年，亚洲城市化人口将从现在的35%增长到50%，中国是后来发展的工业化国家，其城市化进程将大大缩短，到2010年中国城市化水平将从2仪X)年35%，城市人口4.6亿人增加到城市化水平45%到50%，城市人口将激增到5.1亿到5.6亿。如果我们利用修建城际快速轨道交通网络的机遇，按照适宜人群居住和创业，有利城镇环境和设施配套的原则，遵循有机分散的理论，把森林引入由快速轨道交通串联起来的星罗棋布的中小城镇，那么这个地区的区位条件、风格品位和社会经济发展的功能将会上一个台阶，也为城市化进程留下足够的空间。如果我们地区的发展是沿着一条慢速的轨道交通线路呈带状城市发展，那么长远看将是很不利的。

三、城际快速轨道交通客流的性质和分布形态

从出行目的分析，城际快速轨道交通和市区轨道交通相比，一般来说没有上下班，或上、放学的客流，这部份客流，从各城市出行调查的数量统计看，大约占50一55%。再从业务、社交、购物、休闲等目的看，前者的频次要少得多。随着经济的发展，人们的活动越来越频繁，经济的规模与人们的活动力之间有着密切的关系。欧美各国及日本，当人均CDP达到2万美元之后，尽管地理条件、社会条件和经济结构有所不同，人均旅程基本达到12仪以洲左右，也就是平均犯.8公里/人日，这个数字是包括全方式，全目的出行，可以作为2015一2020年城市群快速客运交通数量的参考值。从以上论述可知:

(一)城际快速轨道交通客流的数量与市区轨道交通的数量是不同量级囚此，小叫以巾区的各流标推米妥求城际快速轨道交通，甚至是市域轨道交通，否则会造成很大的浪费。

(二)城际快速轨道交通客流的平均乘距比较长，因此对速度和舒适性有较高的要求，同时还有直达性、减少换乘的要求。

(三)客流的分布形态是反映经济幅射的形态，越靠近城市群的极城市客流越大，如果是连系两个极城市的线路，他的分布形态是两头大、中间小，与市区的轨道交通客流量呈棱子形分布是不同的。理解了以上几点，我们在建设城际快速轨道交通时，就应有自己的特点，不要延续修建市区轨道交通的概念。其实在国家规划中提到的三个城市群或城市链，从地域看有4一7万平方公里，相当欧洲一些不算很小的国家铁路网了，因此应该更多地把他们的特点、标淮、方式运用到城际快速轨道交通系统建设中来，可能更切实际些。

四、城际快速轨道交通系统工程的选择

(一)线路布置形式:我们有些城市群的规划，只是将所有城市互相简单地联系起来，城市之间的线路运行是独立的，不同线路之间是换乘的关系。我们建议根据经济幅射的规律布置成树枝状的组合，减少过大的线网规模，争取主要城市之间尽量有直达运营的车次。在极城市应与国家规划的第一层次的城间旅客快速运输系统相衔接，并尽量利用这个系统服务于两个极城市之间，成为更高速度的一种选择(如磁悬浮或高速铁路)，而且应与各城市的市区轨道交通，包括城市的地区快线、地铁、轻轨或地面电车，或其他交通枢纽相连接，使其更好地为市区服务。

(二)城际快速轨道交通客运强度不大(日本的高速铁路平均每公里粼为人可作参考)，线路所经地段大部份经济实力远不如市区，(见下图)但环境相对容易协调，因此线路应以地面和高架为主，以最经济的方式，沿着路边、林边、河边敷设，以尽量避免过大的投资和将来过高的运营费用，实现自主的经营原则.如果线路都埋在地下，其实是对轨道交通结构层次的不理解，是对环境负面影响的一种心理定势，这可能是认识上的个误区。从环保权威部门列出的噪音表看，大卡车是91分贝，大型公共汽是86分贝，小型公共汽车和市区轨道交通是83分贝，可见我们应从误区走出来了。

(三)城际快速轨道交通的运营组织在大站点之间应组织过轨运行，减少换乘量，车站尽量设置越行配线，使运营组织更加灵活，将来可开行快、慢车的行车方式，兼顾乘客的不同需要。

(四)线路标准、站间距和列车性能，应保证列车的运营速度不低于8以ml/h，这样才会有一定竞争力。

(五)可适当采用短编组的列车，发车频率相对要高，把提高服务水平作为规划的重要原则。

(六)修建的顺序应符合经济梯度推进的规律，使通过城际快速轨道系统，缩短时空距离，拓展城市发展空间，调整配置资源，弱化马太效应，促进经济的共同发展。过去修建市区轨道交通，由于大家没有经验，容易把大铁路的概念，直接引用到轨道交通建设上来。现在修建城际轨道交通了，也立注意不要把市区轨道交通的技术经济概念直接引用过来。我国大连在修建46公里的类似城际快速轨道交通，每公里才4仪X)多万元，这是很值得我们剖析的。