道路交通噪声防治研究范文

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1概述

随着城市道路建设的快速发展和自动车辆保有量的逐年增加，城市道路交通噪声给人们的生产生活带来较大影响，道路交通噪声也成为了城市噪声的主要污染源。根据《2014年某市环境质量报告书》公布的数据显示，2014年某市区声环境质量与2013年度基本持平。市内道路交通噪声的平均等效省级为68.0dB，等效省级大于70dB的超标路段总长为27.12km，占总监测路长的23.8%，比2013年增加了5.9%。道路交通噪声污染防控形势依然严峻。

2某市道路交通噪声污染的原因分析

导致城市道路交通噪声污染的原因是多方面的，就某市来说，导致城市道路交通噪声的原因主要有：

2.1机动车保有量的逐年增加。据某市统计局日前公布的《某市2014年国民经济和社会发展统计公报》公布的数据显示，全市截至到2014年末汽车的保有量达到了25.3万辆，比2013年末增长了15.7%。机动车本身就是包括多种声源的噪声源的综合体，城市机动车车辆的增加，车流量的加剧必然会导致交通噪声污染的加重。车流量增加一倍，交通噪声就会增加3dB[1]。

2.2机动车的超速超载。车速增加一倍，交通噪声便会增加6dB～7dB[2]，而车辆超载，在粗糙不平的路面行驶，一般也会比路面好的车辆行驶所产生的噪声高出3dB～5dB[3]。据某市交通运输管理部门公布的数据显示，7年来，全市共查获超限超载车辆6077辆，累计卸货总重达到了8.92×104t。这些超载超限在一定程度上加剧了道路交通噪声的污染程度。

2.3环保意识较为淡薄。随着某市快速发展，城区内行驶的机动车辆与日俱增，但行车人员的环保意识淡薄，乱按喇叭，急停、乱停现象较为普遍，在学校、住宅区等敏感区域不遵守相关环境保护的规定，也在一定程度上加剧了道路交通噪声的污染。

3城市道路交通噪声污染防治对策

城市道路交通是一项系统性工程，对道路交通噪声污染的防治也需要综合各方面的力量，采取综合预防与治理相结合的办法，从政策和技术两个层面加以应对。

3.1政策层面某市已颁布了《城市区域噪声标准》、《某市声环境现状及污染控制规划（2007-2020）》等标准和规划。这些标准和规划为某市治理城市道路交通噪声污染问题提供了现实可依据的标准和参考。下一步，市环保、城建、交通运输等部门应加强部门之间的协调与配合，要结合城市道路交通噪声污染的产生、传播、防治的特点，首先从制定相关政策、技术标准入手，着重完善对车辆降噪、交通基础设施建设项目的降噪法规、技术标准的出台，加强对相关政策、标准执行的监督检查。目前，对于噪声污染防治坚持重点区域防控示范，合理引导，积极构建道路交通噪声防控示范区建设，改末端治理为源头预防。例如，把城市交通噪声污染防控与全市的路网建设规划、城市发展规划等有效结合起来，积极借鉴先进地区的成功经验，合理利用。

3.2技术层面（1）重点做好“交通干线”防噪声距离设置。由于“交通干线”是城市的主干道，来往车辆多，承担的交通压力大，噪声影响比较突出，因此在“交通干线”两侧预留合理的防声距离。城市主干路则以50m～80m、次干路以30m～50m、支路以10m～30m为好。（2）切实做好普通道路的防噪。可以在道路两旁种植植物，如乔、灌木搭配密植，树木高大，枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量可根据《公路环境保护设计规范JT/T006-98》估算：林带宽度为10m时，附加降噪量1dB～2dB；林带宽度为30m时，附加降噪量3dB～5dB；林带宽度为50m时，附加降噪量5dB～7dB；林带宽度为100m时，附加降噪量10dB～12dB。（3）在居民区附近的高架桥路段要构筑必要的声屏障。在架设声屏障时，受声点距屏障的适用距离是a≤60m，当a＞70m时一般不宜采用声屏障。此外，声屏障应沿噪声敏感目标两侧延伸一定长度，原则上建议为声屏障到受声点距离的3倍以上，如不足，按50m长度设计，按其结构外形可采用值壁式或圆弧式。

总之，随着城市经济社会的快速发展，全市机动车辆保有量逐年增加的现实状况，需要采取合理规划，依法管理，有针对性的采取相关技术措施，实现全市道路交通噪声控制的预期目标。

作者：高建玲 单位：深圳市利赛环保科技有限公司