道路交通与土地利用关系研究范文

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1中原经济区道路交通现状

1.1公路交通现状

中原经济区的战略定位之一是以建设连通东西、纵贯南北的运输通道和交通枢纽为重点，加快构建综合交通体系，确立中原经济区在全国综合交通枢纽的定位。区域内城市间均有高等级公路相连。2006年郑开大道的建成通车、郑州到开封的城际公交顺利开通为郑汴一体化提供了必要道路交通条件，同时带来的“融城”效应，是郑汴一体化发展的中原城市群综合交通图阶段性成果。高速公路是综合交通运输体系的主要组成部分。中原城市群地区是河南省高速公路网最为集中的地区。截至2011年底，河南省公路通车总里程已超过24．5万km，其中高速公路达到5196km，继续保持全国第一。河南省公路运输在客运交通和货运交通运输总量中，所占比例分别为94．2%和89．2%，居于主导地位。道路交通已经成为中原城市群一体化进程中交通基础中最重要的组成部分，但是还不能完全满足日益增长的交通需求。河南境内的京港澳、连霍国道主干线及部分国道、省道交通量快速增长，拥堵现象日趋严重。河南省将逐步建立完善现代综合交通运输体系，形成适应中原经济区建设需要、布局合理、功能完善、可持续发展的高速公路网络。根据河南省政府2012年公布的《河南省高速公路网规划调整方案》。2020年全省高速公路通车里程将达到8070km，路网密度达到4．8km/百平方公里，覆盖全省所有县(市)，达到发达国家及国内经济发达省份的高速公路网发展水平。

1.2城市道路交通现状

中原城市群的城市道路建设近年来发展较快，城市道路总面积为11391m2，是2002年的2．24倍。但是道路基础设施还是难以完全适应交通发展的需要，公交线网布局与城市发展战略协调性还有待改善。郑州作为中原城市群中心城市和全国路网枢纽中心城市，城区现有城市道路1390km，道路面积3363万平方米，人均道路面积6．52m2，而对比国外的15～20m2/人，国内道路10．6m2/人，长株潭城市群的中心城市—长沙市的13．93m2/人，这一数值明显偏低，与交通枢纽城市的地位不相匹配。截止到2012年8月，郑州市注册登记机动车辆总量已达到200万台，年增长率16．5%，交通拥堵现象在高峰时段经常出现。同时，外来人口多，人口密集大，加剧了道路交通的压力。郑州市正努力实现交通管理智能化，以提升城市交通管理水平，提高城市道路和设施的利用效率。城市群其他城市除了洛阳人均道路面积7．34，低于全国平均水平外，其他城市多数超过全国面积水平，道路交通压力明显小于郑州市。由于我国交通拥堵目前已显现出由一线城市蔓延到二三线城市的趋势，所以，中原城市群在实现道路交通一体化，产生“融城”效应的同时，也要防止中心城市—郑州的交通拥堵向城市群其他城市的扩散。

2中原城市群土地利用现状及存在问题

2.1中原城市群土地利用现状

1990年以来，由于城市群人口增长较快，农村居民点扩张迅速，区域交通、水利、能源等大型基础设施建设，独立工矿建设及城镇建设也占用了大量土地，区域内耕地减少较快，1997～2003年，城市群净减少耕地54433．24公顷，平均每年减少0．9万公顷，人均耕地面积从1997年的1．13亩，减至2003年的1．09亩。2009年中原城市群建设用地(包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地)面积为627350公顷，占城市群总面积的10．68%。其中，交通用地面积为1172公顷，占城市群总面积的0．71%。公路用地面积为958公顷，占城市群交通用地的81．79%;铁路用地面积202公顷，占17．20%。交通占地系数平均为0．7%。

2.2中原城市群土地利用存在问题

(1)用地矛盾突出河南不仅是人多地紧的粮食大省，而且目前正处于工业化、城镇化快速发展的阶段，建设用地的数量和增长速度加快。既要保粮，又要建城，这个矛盾是摆在建设中原城市群面前的最大门槛。河南每年需求的土地数量在80万亩以上，但国家每年能批准的占地指标只有20万到30万亩左右，一大半的土地需求尚无法解决，土地需求增加与资源有限供给之间的矛盾也日益突出。(2)城市土地利用集约化程度不高中原城市群所有城市和小城镇人均用地仅102．0m2，而农村居民点平均人均用地却高达192．0m2。城镇人均用地指标偏低，较为集约，但城镇内部用地结构不尽合理。多数城市仍然以粗放式发展为主，城市土地集约化程度普遍不高。9个地级市城市土地集约利用水平，虽然有所提高，但是多数地区集约化程度提高较慢。城市土地集约利用水平与经济发展水平呈正相关，经济水平相对落后的城市，其城市土地往往处于粗放利用阶段，城市土地集约利用程度较低。集约利用水平最高的为郑州市，水平最低的为开封市。其中集约利用水平最高的郑州市距离高度集约利用状态还有很大距离。城市群的外延式发展方式还比较普遍。

3中原城市群道路交通与土地利用的相互作用

3.1道路交通与土地利用互动的原理

一方面道路交通通过交通网络布局的改变等提高可达性，最终将引发土地利用空间结构和布局的变化。另一方面土地利用强度、人口密度等土地利用方面的内容是交通需求的根源，并不断增加交通负荷。土地利用从宏观上决定了交通系统的结构和基础。

3.2土地利用对道路交通的作用

城市是人类以空间集中形式开垦自然以便进行生产和消费的载体，城市化就是人类高效利用土地的方式。伴随着城市化水平的提高，城市人流集中导致城市空间急需扩容，中原城市群的城市面积不断扩展，城市建成区面积从2002年的585平方公里，增加到2011年的1087平方公里。土地的开发利用，产生了巨大的交通需求，城市群的城市道路长度从2002年的2372km，增加到到2011年的4330km。二者数据具有明显的线性特征，拟合模型为3．8818x+215．43，相关系数为0．986。由于人口密度大，土地利用强度高，多数城市人均道路面积提高不多，远远低于车辆和交通流的增长速度。而郑州市、洛阳市在2002年到2006年有所增长后，到2011年又有所下降。表明道路交通的增长还不能完全满足高强度土地开发利用的需求。

3.3中原城市群道路交通对土地利用的作用

(1)道路交通对土地结构、土地布局的影响郑州是河南省公路网的中心，交通条件的改善加速了郑州市城乡之间以及与城市群其他城市的人流、物流、能流、信息流传输，使城市各种要素与功能向城市边缘区扩散，从而加速郑州市城市边缘区土地的开发过程。交通线发展的不均匀性使郑州市城市边缘区的空间发展产生不均衡，在高等级公路、高速公路道路沿线土地开发有特别优越的条件，从而诱发了城市边缘区沿交通轴发展，非农土地利用形成“轴化”现象，在轴线与轴线的交叉处(如交通枢纽)甚至带来城市边缘区大规模的土地开发。如郑州市依托陇海铁路、连霍高速公路和310国道向东西轴方向发展，加大了中牟、荥阳、上街的建设力度，与开封、洛阳实现对接，勾画了“郑洛工业走廊”和“郑汴一体化”蓝图。郑州市城市边缘区道路网络等级分异和结构完善化可使整个城市边缘区空间结构得到优化，有利于接受中心区的辐射和扩散，并吸引城市以外的空间要素。郑开大道的建成通车使得开封市内的西部开始了明显的轴向发展模式。以西向为主的高速发展成为该区域发展的主导方向。郑汴产业带是河南省“十一五”规划中重点发展的区域。汴西新区是与郑州对接的主要地域。汴西新区的发展要占用西郊乡、杏花营镇和杏花营农场大面积的农用地，因而这一区域将会成为开封市边缘区城市化最为显著的地带。随着农用地逐渐被吞并，边缘区西部可能会完全融入建成区，而改变土地性质。(2)道路交通对土地价格的影响道路交通的优势直接影响本地土地价格，例如，郑州东区规划起点高，通过新火车客运站的修建、郑州地铁的开通其价值不断提升，远远高于西区土地价格;郑州黄河大桥免收过桥费的第二天，桥北房价每平米“增值”千元，从一个侧面说明了交通优势的影响力。随着城市群道路交通的畅通，与中心城市一体化的城市土地价格也随之快速增长。郑汴一体化的发展，尤其是郑开大道的建成通车对开封市的土地价格的显著的拉动效应从住宅的价格上充分显现。根据郑开大道对开封市住宅价格影响的实证研究，其对周边住宅的影响范围主要在0～2km、2～5km范围内的住宅项目。随着时间的推进，影响作用也逐渐显现。郑开大道对住宅价格影响有较强的时空效应，自2007年起，郑开大道对相关区域的影响不断增强。2009年0～2km内的项目价格增长速度是2007年的2．27倍，2～5km内的也达到1．77倍。郑开大道对住宅价格影响的空间效应也十分明显。土地价格上升将引起土地开发强度的增大，从而产生更大的交通需求。

4结语

道路建设要占用一部分土地，而道路交通的改善又将引起土地的重新开发和利用，土地的开发和利用又产生了新的交通需求。中原城市群的建设过程中，面临着土地资源的制约。因此道路交通发展和土地利用应该逐步转变由过去简单的以扩大规模的粗放型增长方式向集约型道路交通增长和集约型土地利用转变。如何以集约型道路交通增长促进土地集约利用还有待于进一步研究。（本文来自于《北方交通》杂志。《北方交通》杂志简介详见.）

作者：张成兴单位：李丽慧，许昌学院土木工程学院