地铁物业开发空间关系分类研究范文

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摘要:为了促进城市轨道交通的可持续发展，对目前国内轨道交通物业开发方式进行了分析，在此基础上，根据物业开发与地铁的空间关系进行分类研究，得出各类型地铁物业的优缺点，可为后续地铁物业开发的投资与实施提供参考。

关键词:地铁，物业，开发模式

1研究背景

随着我国新一轮地铁建设的兴起，全国各大城市都在大力建设地铁，随之而来的“地铁+物业”的开发模式也越来越受到政府及开发商的重视。“地铁+物业”一方面促进了城市土地的集约利用，另一方面也为地铁建设的可持续发展提供了可能，地铁巨大的人流聚集效应，也让地铁物业地块成为各大房企竞夺的焦点。

2地铁物业分类

地铁，即地下铁路，指建在地下的干线旅客铁路，广义上则包括各种类型的城市轨道交通工具。“地铁物业”则指利用地铁站的交通便利性，在地铁站点上方或地铁出入口500m范围内的物业开发统称为地铁物业。地铁物业业态具体包括商业、住宅、办公等综合体建筑及体育场馆、医院、学校等公共设施和大型居住区。地铁物业类型归纳起来主要包括地铁车辆段上盖物业、地铁车站控制区物业、地铁隧道控制区物业等开发类型。

2．1地铁车辆段控制区物业开发类型

地铁车辆段狭义的概念是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别车辆检修任务的基本生产单位。广义的车辆段则是地铁车辆检修设施和运用整备设施的总称，即检修车辆段、运用停车场。地铁车辆段控制区物业开发是指在不影响车辆段正常使用的前提下，在地铁车辆段上部进行物业开发。由于车辆段占地受其功能布局影响，并非完整街区，因此在进行上盖开发时，需同时对车辆段周边一定范围内的土地进行统一规划设计。由于车辆段占地面积较大，车辆段控制区内的物业开发需要设计完备的配套设施，包括学校、消防及上盖专用的进出坡道。车辆段上盖物业同时需解决地铁运营带来的噪声，震动等不利因素。按照车辆段的是否埋地设置可将控制区内的物业开发分为以下两类。

2．1．1地上车辆段上盖物业开发地上车辆段上盖物业开发是将车辆段及综合基地、附属用房布置在地面层，在上部加盖连接的平台，在平台上进行物业开发。物业开发以平台作为±0标高进行上盖物业开发，大平台同时也是上盖物业的场地内交通平台和消防疏散安全区，平台与地面通过坡道，电扶梯等垂直交通体系进行联系。地上车辆段土建工程实施相对简单，造价较低，也更符合车辆段运营习惯，目前国内地铁车辆段一般都采用地上的形式(见图1)。

2．1．2地下车辆段上盖物业开发地下车辆段是指车辆段轨行区全部置于地下，上盖物业首层落在地面，避免设置空中的大平台，车辆段相当于上盖物业地下室的一部分，对上盖物业建筑布局基本无影响，场地内道路与市政道路交通流线通畅，物业区舒适度较好。但车辆段设置于地下极大增加车辆段实施难度，增加土建投资及施工工期，地下车辆段消防设计难度大，同时后期车辆段运营环境差，运营成本高。虽然此类上盖物业开发条件较好，但对地铁车辆段的影响很大(见图2)。

2．2地铁车站控制区物业开发类型

地铁车站由站台层、站厅层、出入口组成。地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的场所，保证旅客使用方便、安全、迅速地进出车站。根据物业与地铁车站的物理关系可将物业分为车站内物业、车站周边设施连通物业、车站综合体三种。

2．2．1车站站内物业车站站内商业指地铁车站内所规划出来的商业经营空间，主要利用地铁车站配线上方自然形成空间进行开发，车站站内商业直接位于地铁车站内，通常由地铁公司自行投资建设运营。车站站内物业优势在于对站内的客源具有独占性，可以无缝将地铁客流转换为商业客流，车站站内物业一般与车站同处路中，通过出入口通道可以与道路两侧地下空间直接连接，成为地块间地下同行流线的交叉点，具有较高的客流吸引能力。但是站内物业开发一般受限于地铁车站形式，开发区域呈长条形，且面积有限，内部商业流线单调，无法高强度开发成为地下商业中心。可以通过将车站物业区与周边地块地下空间无缝连接，形成一体的商业区，解决站内物业区域受限的问题。2．2．2车站周边设施连通物业物业开发区域虽然不位于车站内，但是由连接设施直接连通车站和物业开发区域，乘客无需再绕到地面进入物业。通过地下通道等方式与车站连通，一方面能大大增强地铁车站的客流吸引能力，提高人流疏导效用;另一方面也能有效提高商业物业的人流量，特别是对于地下层的商业价值有较大提升(见图3)。

2．2．3车站综合体车站综合体是采用竖向立体开发理念在地铁车站与其上方物业开发建筑有机结合，是一个在保留地铁的公共交通属性的同时，实现该地块的购物、居住、休闲、办公等多重用地功能的城市综合体建筑。车站综合体利用地铁大运量、高效能的特点，带来大量的客流，提升物业开发价值，对于周边商圈的成熟也有很大的促进作用。车站综合体通常是由于地铁车站设置于地块内或者车站为线网大型节点换乘车站联络线穿越地块内的情况，为了提高城市土地利用效率，同时发挥地铁站巨大的客流优势，将上方物业与地铁站结合设置，进行物业开发的模式(见图4)。根据地铁车站与上方物业开发的建设时序分为同期实施和地铁站先实施，后续在其上方进行开发两种情况。1)车站主体结构与上盖建筑相结合，车站作为上盖建筑的地下室的一部分。对于车站上方地块已进行出让的情况，车站上盖物业可以与车站进行较深入的设计配合及对接工作，同步施工。2)对于地块周边开发条件尚未成熟，地块出让进度较慢的情况，则可先施工地铁车站，预留上部建筑荷载和实施条件，在保证地铁全线开通节点的前提下，也为后续的综合体开发留下条件。后续上方综合体土建一定程度会受制于地铁预留的柱网条件，实施过程也需要对地铁车站和乘客进行保护，保证地铁运营安全。

2．3地铁隧道控制区物业开发类型

地铁隧道控制区物业开发指在地铁隧道保护区范围内的物业开发类型，国内地铁保护区范围一般为50m。在该范围进行物业开发建设过程中，需遵循按照地铁保护条例的规定，在方案、设计、施工过程中都需要充分考虑将开发对地铁隧道的影响降到最低，物业开发设计、施工方案需经地铁公司方的审批同意方可实施。

2．3．1隧道下卧物业开发地铁线路需兼顾到达城市内规划各个客流点，实现各个区块的客流交换。线路无法保持全线均处于市政道路下方，地铁区间不可避免的需要下穿地块。而位于这些被地铁区间下穿的地块内设置的物业，统称为地铁隧道下卧物业开发。根据地铁隧道与上方物业开发建设时序分为两类:1)物业与隧道同期建设:地铁隧道与上盖建筑同期施工，地铁隧道采用明挖施工，隧道与物业地下室连为一个整体。物业地下空间受地铁区间的影响，被割裂为独立的两部分或者多部分，影响物业地下空间的使用和开发(见图5)。2)隧道先于物业建设:地铁隧道先于物业施工，物业的土建结构与地铁隧道完全脱开，由于此类地铁区间一般是采用盾构法施工的柔性结构，开发中需采取较多措施保障地铁隧道的正常运营，增加建设成本，项目实施难度较大(见图6)。

2．3．2隧道侧方物业开发地铁隧道侧方物业开发指在已建成地铁线路区间侧方位地铁保护区范围内进行物业开发，地铁隧道结构外边向外50m范围为地铁保护区范围。此类物业开发与地铁并不发生直接关系，但由于处于地铁保护区范围内，建设过程需向地铁公司申报审批，实施过程也需要采取减小地铁隧道变形的方案(见图7)。随着城市轨道交通的线网不断建成加密，遇到此类物业开发的概率也在逐渐增加，目前国内地铁被周边工程项目施工破坏的事件频发，社会影响恶劣，对于此类物业开发应特别注意消除施工期间的对地铁的安全风险。

3结语

随着国内地铁建设节奏越来越快，地铁物业开发受到越来越多的重视，地铁物业开发单位不仅仅只有地铁公司，同时地铁周边地块开发商也一同加入了地铁物业及地铁商圈的打造，地铁物业开发项目也越来越多，单个项目投资规模也在逐年增大。结合目前国内主流地铁物业的开发形式，进行了分类研究，以供后续地铁物业开发项目进行参考借鉴。

参考文献:

［1］GB50157—2013，地铁设计规范［S］．［2］GB50016—2014，建筑设计防火规范［S］．

［3］肖中岭．地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析［J］．都市快轨交通，2010(6):48-53．

［4］孙晓玲．“地铁+物业”综合开发模式的设计与实践研究［J］．工程建设与设计，2015，9(11):153-155．

［5］深圳市人民政府令第278号，深圳市城市轨道交通运营管理办法［Z］．

作者：李宁 佘琪 单位：浙江省交通规划设计研究院有限公司