地铁车站换乘形式研究范文

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随着城市轨道交通建设的不断发展，线网的逐步完善，换乘节点将会逐渐增多。而作为城市轨道交通线网中的“神经中枢”，换乘车站的设计至关重要。车站布局是否合理，换乘是否便捷高效、客流组织是否顺畅等都已成为地铁车站设计中必需解决的问题。但是由于各种原因，目前地铁车站设计过分强调对车站规模与投资的控制，对远期客流预测的不足，造成已运营网络化城市中的部分换乘车站使用功能欠缺。然而针对福州轨道交通建设来说，目前尚处于起步阶段，提前总结出换乘车站设计中存在的问题，提出改进的措施，这对福州轨道交通建设的顺利发展有着积极的意义。

1地铁车站换乘设计原则

轨道交通换乘形式的选择应该在线网规划与客流预测的基础上，遵循“以人为本”的原则，在充分满足换乘需求的前提下，实现车站设计的经济性与合理性。通过总结发现选择换乘形式应遵循以下原则:(1)换乘设施的通过能力应在满足换乘客流需要的前提下留有扩、改建的余地;(2)为创造良好的换乘条件，合理的调整相交线路方向;(3)尽量缩短换乘水平距离、竖向高差，缩短换乘时间;换乘路线要明确、简捷，为了避免相互交叉干扰，换乘客流需与进出站客流分开;(4)系统考虑换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置，保证工程实施的可行性。

2地铁车站换乘的形式

两条相交的轨道交通线路的走向与相交形式，主要表现为垂直相交、斜交、平行等等。换乘形式因两条线路的走向和相交形式不同，又可分为节点换乘、平行换乘、通道换乘以及混合换乘等基本形式。下面对各种换乘形式进行比较分析:(1)节点换乘。节点换乘形式主要归纳为十字型岛侧换乘、十字型岛岛换乘、T字型岛岛换乘以及L型岛侧换乘。(2)通道换乘。通道换乘主要是指通过通道或者楼梯将两个结构完全脱开的车站连接起来，通过通道实现换乘。通道设置与两个车站的站厅之间，实现车站付费区连通。这种换乘方式的优势主要表现为车站布置相对灵活，车站的位置适应性强，预留工程量小，后期线路调节的灵活性大。后期建设的车站尽可能与先期建设车站靠近，减少连通道长度，以缩小换乘距离。而通道换乘的劣势也较为显著，主要表现为车站结构的脱离使得站台层之间不连通，乘客必需通过站厅选择线路换乘，换乘距离长，换乘客流易与进出站客流发生交叉。(3)混合换乘。由于城市基础设施的逐步完善，轨道交通线网密度加大，三线或三线以上的换乘站及换乘枢纽将出现。三线及以上的换乘车站受周边环境制约较多，车站规模相应增大，设计难度加大。一般车站的换乘形式及同期建设和预留换乘接口的车站设计思路，已远远不能满足线路的需要。因地制宜利用通道换乘、共用站厅等多种形式的换乘模式更容易实现。这需要合理的导向支持，使进出站和过街乘客在地下封闭空间中能够合理的流动。实现付费区换乘。

3福州轨道交通2号线重点换乘车站分析

下面选取福州轨道交通2号线中的3个重点的换乘车站进行实例分析。

3．1金山站(1)车站概况。金山站为2号线第10个车站，为2号线与远期规划5号线换乘车站，2号线车站位于金山区内32米宽的金祥路地下，沿金祥路东西向布置，为地下二层岛式车站，5号线车站位于48米宽的金洲南路地下，沿金洲南路南北向布置，为地下三层岛式车站如(图1)，车站东北侧为采菊苑新建小区，东南侧为待搬迁的金山公交站，西南侧为摘仙苑新建小区，西北侧为福州市金山小学，金山站(原金洲南路站)周边主要规划为居住用地为主，辅以教育、供应设施用地。(2)换乘设计。首先，根据最新线网规划，5号线在金山站与2号线交叉换乘。2号线自西向东沿金祥路走行在金洲南路路口设金山站，5号线自南向北沿金洲南路走行在金祥路路口与2号线换乘。2号线车站设单渡线。5号线为近期规划线路，具体实施时间具有不确定性，因此本次实施考虑节点换乘，分期建设。其次，根据《福州市轨道交通2号线初步设计技术要求》关于换乘站设计要求，车站形式、换乘形式设计及工程界面的划分主要受到三个因素的制约与影响:线路交汇形式及车站配线;换乘客流规模;换乘线路的建设规划。第三，换乘形式的选择。T型换乘方案:2号线跨路口设置，出入口兼顾过街功能，近期对路口四象限的服务功能较好，站厅层布置较为灵活，受付费区隔断影响较小;5号线设置于金祥路南侧，对金山小学的影响较小;施工期交通疏解及管线迁改难度较小;车站换乘路径较短;并且在站厅层换乘节点扩大空间处设置了换乘大厅，通过合理的流线组织，避免换乘客流与进出站客流交叉，提高轨道交通的运营效率;L型换乘方案:2号线设置于路口东侧，主要服务于路口东侧客流，近期服务功能较差;5号线设置于金祥路南侧，对金山小学无影响，且避免对采菊苑的拆迁;施工期交通疏解及管线迁改难度较小;车站通过站台－站台进行换乘，换乘路径较长，且换乘能力不均匀;近期实施换乘节点工程量较T型换乘方案偏大，且换乘节点利用率低;反T型换乘方案:2号线设置于路口东侧，主要服务于路口东侧客流，西北侧客流需通过地面过街进站，近期服务功能较差;5号线跨路口设置，远期风亭设置对金山小学有一定影响;远期施工期间交通疏解及管线迁改难度较大;车站采用站台－站台换乘，换乘路径较短;换乘节点位于车站小端，近期车站规模偏大，换乘节点利用率低。综合以上各方面因素，推荐采用T型、站台－站台节点换乘，换乘节点近期实施。

3．2南门兜站(1)车站概况。南门兜站2号线车站位于福州市鼓楼区，为福州市轨道交通2号线第15个站，与1号线通道换乘如图2，目前1号线车站已在施工中。2号线车站跨古田路、新权南路交叉路口设置。古田路宽43米，新权南路宽28米。交叉路口东南象限为香格里拉酒店在建绿化，西南象限为华商楼、东升大楼、广场明珠、小希尔顿等商住楼，西北象限为福建省广播影视集团地块，东北象限为小商铺。(2)换乘设计。本站为1、2号线换乘车站，由于目前1号线正在施工。1、2号线站位受八一七北路、古田南路交叉口榕树限制，且应相关部门要求地铁站厅层非付费区兼做过街通道以连接南门商圈地下空间，因此设计采用通道换乘形式，使1、2号线付费区各自独立，换乘客流通过联络线处的地下二层换乘大厅转换，此换乘大厅与1号线站厅付费区及2号线地下三层站台层连接。

3．3厚亭站(1)车站概况。厚庭站为2号线第7个车站，该站福州市闽侯海西园区内，为小交路折返站，在车站小里程端设置存车折返线，并在车站大里程端设置防淹门。与远期8号线换乘如图3。车站沿科技东路东西向布置于侯官大道口，科技东路宽50m，侯官大道宽32m。车站西北象限为在建海西规划安置房，其余象限均为海西高新技术园区用地。侯官大道与科技东路交叉口东北象限规划有一公交首末站，科技东路北侧规划为30m宽的市政绿地。(2)换乘设计。首先，根据最新线网规划，8号线在厚庭站与2号线平行换乘。2号线自北向南由乌龙江大道左转至科技东路设厚庭站，8号线自南向北由乌龙江大道右转至科技东路设终点站。两站均带存车折返线。8号线为远期实施线路，故本次实施考虑分期建设，站厅通道换乘。其次，根据现有规划，8号线区间路由需切割规划地块，根据现有调研资料，其中部分地块已实施地下室，不具备区间下穿条件;同时由于两线受线路转弯半径和道岔限界需求影响，8号线无法在与2号线重叠的前提下实现站前折返，故难以实现两线垂直换乘。故车站布置选择8号线在北2号线在南的相对位置，尽可能避让地块，确保线路可实施性。第三，根据线路关系，车站平行布置于科技东路上。考虑尽可能的优化换乘路径，2号线与8号线车站站台平行布置。由于区间半径需要，两条线路无法紧贴设置，故2号线与8号线通过站厅内在两端非付费区和中间付费区分别设置通道进行换乘。

4对换乘站设计的总结及建议

通过对福州2号线3个重点换乘车站的分析，结合对存在问题的解决方式，得出结论如下:首先，换乘车站的设计必须根据轨道交通线网规划与路网的走向，结合车站周边的条件，选择合理的换乘形式。其次换乘站设计必须把换乘功能放在首位，遵循“以人为本”的原则。第三，对将来的客流做好充分的预测，换乘设施的设置应满足远期客流的要求;第四，合理引导客流，避免换乘的交叉，客流组织尽可能做到单向流动，提高服务水平。最后，充分保证车站远期建设的可实施性。

作者：侯思乐 单位：广州地铁设计研究院有限公司