地铁泥水盾构施工技术探究范文

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1关键施工技术分析

由于在本工程中，区间始发端头加固、始发架与反力架、盾构机下井这三大方面的技术表现的尤为重要，因此，笔者主要对这大方面的技术进行分析。

1．1区间始发端头加固技术分析(1)加固方案。对区间始发端头加固时，所使用到的是双管旋喷桩，其直径、间距与桩间搭接分别为800mm、650mm、150mm，并且采用梅花形进行布置。(2)加固区域。旋喷桩加固的深度在区间隧道顶部3m处，隧道低之下2m处，另外左右之间的距离应保持在2m左右。(3)技术参数。选用P．O42．5R普通硅酸盐水泥作为加固料，浆液充填应该大于0．75，掺入水泥的量为350kg/m;固化剂应该采用纯水泥浆，水灰比维持在0．7到1．0之间，密度保持在1．5kg/cm3到1．65kg/cm3之间;气压、浆压分别为0．7MPa、25MPa。(4)主要施工机具有工程地质钻机、双管旋喷桩机、空气压缩机以及注浆泵等。(5)施工注意事项。在施工之前，对各类施工机具进调试，并实施工艺性试成桩;利用钻机造引孔，钻头在对位上应严格执行，适当地实施水平校正，这样才能使孔位出现的偏差与孔斜实现减小;喷射管插入之时，可运用少许压缩空气，一边喷射一边插管，确保喷射管能够达到设计时的深度;在喷浆提升之前，需要等待风压与泵压上升到额定值才可以进行提升，提升速度均匀，不可加快，也不可过于缓慢;对于浆液过滤，需严格进行，过滤网在在设置上设两道;当在拆除浆管节而形成停喷时，停喷点需要加深至0．3m，然后再提升喷射;对泵压、浆压以及输浆量进行检查和调整工作，并对实际用浆量进行核实;如果发生供浆与供气中断的情况，需要马上把喷管下沉到停供点以下位置，一般下降至0．3m，在恢复供给之后，再进行提升;提升高度为设计桩顶下1m深度的时候，要将提升速度放慢，一般放慢到设计高程，进而提升继续，最后停喷;整个喷射工作完成之后，将冒出的浆液倒回至孔内，一直到不会下沉后停止。(6)对端头加固施工的效果进行检查，对旋喷桩的数量进行严格控制，一般为施工钻孔总数的百分之一，但至少要有三个。在检查上，旋喷桩的抗压强度最大值不应该比1MPa小。在盾构始发之前，对施工区段要进行水平探孔，对地下水量与加固的成效进行探测，9个探孔，有3m的探孔深度。

1．2始发架与反力架的安装(1)始发架的安装。在始发架的设计上，应该以盾构盾体重心和区间隧道的坡度、线段为依据。在车站结构底板的施工上，应该对始发架连接件进行预埋。盾体在下井之前，首先要对始发架实施拼装工序，对于各个连接螺栓进行加固，进而使用25t的汽车把始发架放置下井，以隧道设计的轴线为依据，对盾构始发形态所处的空间位置进行固定，托架安装需要充分依照设计方案进行，以此实现托架安装的有效性与科学性。(2)反力架的安装。在设计上，反力架需对很多因素进行考虑，例如:反力架的形态结构、反力架的韧性以及稳定性等。并且在设计上，其理论圆中心要和盾构机的中心相互重合，以此实现反力架设计的完善性与高强度性。施工过程中，需要在车站底板处对反力架连接件进行预埋工序;安装的时候，使用汽车吊把反力架置于井下，在就位和定位上需要以技术为依据。

1．3盾构机下井(1)因为盾构机具有较大的体积与重量，所以需要把盾构机进行分解，以此让吊装与运输体现出有效性。盾构机能分解为很多系统，其中主要系统有前盾系统、刀盘系统以及泥浆循环输送系统。(2)分解工序完成后，应把盾构机运到始发的组装场地之中，使用吊车将其吊进始发井里面，进而实现组装和调试。其中，需要运用到的三台吊车的重量分别为150t、200t、260t。在前盾、中盾以及刀盘的放入井中，需要运用260t的吊车单独进行。在组装任务完成之后，盾构机的其他重要部分和各个环节的配套设备应该由三台吊车配合完成，并将其吊入井里面。这样便确保了吊装任务的完善性与整体性。吊装任务完成之后，再进行盾构机组装、试调与验收，进而对掘进参数进行设置，最后从地表到洞内进行监控量测。

2施工效果分析

经过追踪与监测，此次盾构始发其地表沉降最大为3mm，地表隆起最大为2mm，区间管片进行拼装之后，实际线形和理论线形在复测后，都比30mm要小。因为对始发盾构的方案实施了提前策划工序，处理了具有很高风险的溶洞和软土地质，并精密设计了易漏浆的工序，因此使得泥水盾构的安全性得到有效保障，并且达到了快速始发的良性效果。4结束语对于处于南方某三角地区的软土地层，在实施泥水盾构始发之前，在盾构区间始发端的加固上，理应使用双管旋喷桩，并对洞门处进行精密设置工序，例如:基于洞门的防水帘布的设置与钢套环的设置等。进而让泥水盾构始发的快速运行与安全性得到充分有效的保障。

作者：胡涛单位：嘉盛建设集团