陆桥国际铁路运输发展思考与探讨范文

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《汽车科技》2018年第2期

2015年3月，新华社“一带一路”愿景及行动纲领，明确指出天津等港口城市应成为“一带一路”的排头兵和主力军。作为天津市落实“一带一路”重大战略的重要抓手，天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是“一带一路”重要战略支点，是京津冀协同发展建设北方国际航运核心区的基础支撑，是中国（天津）自由贸易试验区的重要组成部分，是天津滨海新区对外开放的门户，是连接东北亚与中西亚的纽带，是京津冀地区发展跨境集装箱班列基础条件最好的港口。天津港面对东北亚、背靠“三北”，是距离欧亚大陆腹地和欧洲最近的太平洋港口。天津港在国内港口中率先开展陆桥运输尝试，并开创了我国陆桥运输的先例。经过多年发展，天津港已构建起“两桥三通道四口岸”的陆桥通道格局。

一、发展现状

天津市陆桥发运货源主要由三部分组成：一是来自境外的过境货物，约占45%；二是产自京津冀区域的出口货物；三是部分东南沿海生产的内贸货物（如日用品、食品、家具家电经海运到天津港搭乘陆桥班列出口货物）。在服务范围上，天津中欧陆桥运输服务主要辐射蒙古国、中西亚和俄罗斯地区，并兼顾欧洲腹地。在货物来源上，由来自其他国家的过境货物、产自天津及周边地区的出口货物、部分经海运到天津港搭乘陆桥班列的南方沿海内贸货物等构成。在运输组织上，天津的中欧陆桥班列以海铁联运为主，并且以过境海铁联运为重点服务对象，主要涵盖汽车及配件、食品、家电、家具和工程设备等。2011年天津港集装箱陆桥运量达到历史最高值14.9万标箱，自2013年以来有所下滑，特别是近两年来下滑较为明显，2015年仅发送4.59万标准箱，2016年发送4.6万标箱。其中，满洲里月运量由2013年的1500标箱下滑至86标箱；阿拉山口月运量由2013年的560标箱下滑至106标箱。阿拉山口、满洲里班列的运量已难以满足整列发运的最低货源要求。2017年陆桥海铁联运完成6.1万标准箱，同比增长33.8%，陆桥运输整体略有回升，但回升部分均为过境货物，难以保持稳定发运。

二、发展优势

1.铁路运距优势与国内其他港口相比，天津港在陆桥运输距离上，除满洲里通道运距略超大连港和营口港外，其他方向均为沿海港口最短。天津港与周边港口的口岸距离对比见表1所列。

2.运输费用优势陆桥运输总费用由境外段和境内段两部分构成。货物自阿拉山口、二连浩特、满洲里出境后，由于境外段哈铁、俄铁、蒙铁的定价差异，3条通道至西欧地区的境外段运费基本持平。境内段天津至二连浩特的运距最短。在无运费补贴等其他因素的影响下，天津市综合境外段与境内段总费用在陆桥运输中具备运输费用最低的优势。

3.时间效率优势由于港口与内陆城市均开行了由满洲里和阿拉山口出境的陆桥班列，现阶段满洲里和阿拉山口出境口岸已发生拥堵，目前由满洲里与阿拉山口出境的班列已经难以保证时效，失去了运输时间稳定这一铁路运输的最大优势。而二连浩特口岸现阶段仍具备良好的通过环境，自天津市从二连浩特出境的班列具备时间效率优势。

三、外部环境与内部掣肘

1.世界经济下滑根据各口岸的统计数据，我国陆桥班列4个口岸2015年与2013年总货物运输量相比，由原来的128万吨下降到73万吨，下降了43%。其中，二连浩特口岸2015年与2013年相比，由原来的92万吨下降到67万吨，下降了27%。陆桥运输量在相当大的程度上取决于沿线各国的经济活跃度。当前，世界经济形势呈现整体低迷状态，特别是二连浩特口岸通道服务的俄罗斯、蒙古国经济不甚理想，这是造成天津市陆桥运输量下滑的一个重要因素。

2.返程货源不足我国与中亚、欧洲贸易呈现出显著的顺差，并且从欧洲返程适宜陆桥运输的货源也相对较少，现阶段仅有少量的汽车、精密仪器等。即使是回程货运量全国领先的武汉，目前对欧贸易中进口额也只相当于出口额的六成左右。据世界银行的统计数据，欧洲和中亚地区尚未从全球金融危机的后遗症中恢复过来，这些地区将有可能继续脆弱复苏，短时间内的外贸需求很难大幅增长。

3.竞争方式与范围发生改变天津市前期对中欧班列的依赖度和关注度不如内陆地区，至今尚未形成成熟的运作机制。2013年之前各地陆桥之间的竞争主要来自天津、连云港、青岛、大连（营口）等4个主要沿海口岸之间。在“一带一路”战略的指导下，目前已经发展至郑州、武汉、成都、西安、义乌等近30个口岸。陆桥主要服务范围由2013年之前的中亚、俄罗斯和蒙古向西欧延伸。竞争方式由最初的服务、运距、口岸效率等因素转变为运费补贴之间的竞争，影响了天津市原有的运输地位。

4.陆桥国际铁路运输费用分析陆桥国际铁路运输费用分为两部分：第一部分为口岸费用（包括港口收费、收费以及检验检疫费用），第二部分为陆桥费用（如铁路运费）。口岸费用中主要包含港口换装费、收费及检验检疫等费用。其中，检验检疫等费用属于统一收费，各口岸不存在明显差别；收费遵守市场规律，按市场需求自主调节；港口换装费天津港目前采取“包干制”收费，已将收费下调，港内短运采取市场化运作，整体收费处于较低水平。陆桥运费主要分为境内与境外段铁路运费，目前境外段基本持平，境内段天津虽然运距短，但铁路运价下浮力度不大，竞争力不足。除上述费用之外，目前各地开行陆桥班列均由政府提供的资金补贴支持，此补贴是目前影响陆桥铁路运输费用的关键，各口岸的高额补贴金额是天津市在费用上缺乏竞争力的主要因素。

5.沿海及内陆口岸竞争加剧从运输总量角度看，2015年与2011年相比，全国陆桥总运量由339万吨下降至249万吨，年平均降幅为7.5%，天津市总量由137万吨下降至71万吨，年均降幅为15.2%。从竞争因素角度看，各省市的财政补贴政策取代了原有区位、运距、效率等竞争因素，过境与出口货物运输打破了以往的运输布局。天津市陆桥班列在阿拉山口（霍尔果斯）陆桥和满洲里陆桥上处于不利地位，二连浩特陆桥班列也面临着较大竞争压力。由于发车周期过长，各货代公司放弃从天津发送货物，导致出现恶性循环的局面。

四、发展建议

1.陆桥国际铁路运输发展的关键是产业陆桥国际铁路运输的本质是货物的流动，铁路运输仅仅是完成货物流动的运输方式。天津市目前近一半的陆桥运输货物为过境货，不能为天津市经济发展带来直接贡献，也难以保证陆桥运量持续稳定地增加。只有像郑州、重庆等地将快捷的运输作为商品的输出方式，回归到发展货源、发展产业和挖掘高附加值商品上，才能稳步促进天津市陆桥国际铁路运输的发展，让天津市的陆桥班列“有货可拉”，持续增长。

2.成立平台公司统筹组织陆桥运输目前，优化天津陆桥国际铁路运输组织的关键是搭建服务对接平台，平台公司主要负责对联运客户统一陆桥班列报价，落实政府支持政策和铁路运价下浮政策；负责直接面向铁总（或通过中铁多联公司）申请陆桥班列的铁路运价下浮政策。除上述基本功能之外，平台公司还需要深入了解货物来源、品种、数量及对物流时效和成本的要求，并开展天津至欧洲沿线陆桥班列组织与维护，具体承办货物的订舱、仓储、装卸、报关报检、结算运杂费等国际运输货代业务。在发展到一定阶段时，平台公司与国内外海铁联运承运人开展合作，形成战略合作伙伴关系，必要时可以开展合资合作，尽快寻找适宜合作的大项目，争取稳定货源，打造天津陆桥班列品牌。

3.进一步优化口岸通关环境进一步改善海关、检验检疫、港口及铁路通关效率和服务水平，构建高效便捷的通关服务体系。利用自贸区先行先试政策，大胆创新，引领全国口岸通关新模式，充分发挥天津（自贸区）得天独厚的政策、区位优势，完善海铁联运“一站式”服务，创新通关模式，打造安全、高效、顺畅的通关信息化平台，提高通关效率，提升进出口企业跨境贸易实力。

作者：杨晨；安睿 单位：天津市公路处；天津市市政工程设计研究院