轨道交通项目建设融资策略分析范文

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［摘要］近年来，甘肃省政府高度重视旅游经济发展，但在发展过程中深受经济整体发展水平相对落后和区位条件相对偏远的双重因素制约。本文认为破解这一发展瓶颈的关键是政府牵头社会资本广泛参与本地旅游基础设施建设。本文以旅游基础设施中最为重要的轨道交通项目建设为切入点，详细论述了其建设融资策略。

［关键词］轨道交通;项目建设;融资策略;资本合作

一、甘肃省轨道交通项目建设意义分析

近年来，我国宏观经济持续下行，传统的依赖规模扩张和资源投入的粗放式的发展模式难以为继。为了积极适应宏观经济由高速增长转为中低速增长的新常态，打造新的经济增长点，包括甘肃省在内的各地政府高度重视旅游经济发展，也先后出台了一系列的促进旅游经济增长的政策措施。事实上，单纯从资源禀赋来看，甘肃省旅游资源非常丰富，也非常优质，旅游经济发展的关键是完善以轨道交通为代表的旅游基础设施建设。“十二五”期间，甘肃省综合交通取得了一定的成绩，客运量年均增长率达到7．7%，旅客周转量年均增长率达到6．5%。但对比其他西部省份，甘肃省综合交通发展总体仍较为落后，公路网里程、密度在西部地区(12个省市区)中均排名第8位，公路网密度不足全国水平的70%;高速公路网里程、密度在西部地区中均排名第8位，高速公路网密度仅为全国水平的61%;铁路网里程、密度在西部地区中均排名第7位，铁路网密度仅为全国水平的72%。甘肃省政府也高度重视这一局面，明确提出在“十三五”期间实现轨道交通建设的跨越式增长。甘肃省轨道交通“十三五”发展主要指标来看，甘肃省计划在“十三五”期间内实现轨道交通行业的快速增长，到2020年，市州铁路覆盖率将由2015年的85．7%提升至100%;市州快速铁路覆盖率将由2015年的28．6%提升至78．6%。在甘肃省致力发展旅游经济、积极加强轨道交通建设的大背景下，本文详细论述甘肃省轨道交通项目建设融资策略，对于指导甘肃省加快旅游基础设施建设，进而带动旅游经济增长，具有重要的政策指导意义。

二、甘肃省轨道交通行业建设融资策略

目前国内常用的轨道交通项目建设运营模式项下融资策略除财政现金、土地注入、其他资源补偿、银行信贷外，还有特许经营、融资租赁、发行债券、信托、保险资金债权计划、上市等方式。各种融资策略针对于甘肃省轨道交通建设项目的适用情形如下:

(一)政府融资模式是以政府投资为主体，利用财政资金，组织实施轨道交通项目，依靠政府信用进行融资活动。该模式根据建成后经营管理主体的不同，分为由政府行政机构直接经营管理和建成后交给企业实行公司化实体经营管理两种类型。融资运行模式包括资本金注入及运营期的财政补贴等。轨道公司作为项目业主，建筑企业作为承包单位对项目设计及建设负责，又可以具体分为两种，包括由轨道公司进行一体化建设、或者由轨道公司通过招投标进行专业化建设。国内可借鉴的案例最早的北京一、二号线，完全由中央政府投资，之后各城市轨道交通建设，都由地方政府投资。甘肃省轨道交通建设适用项目为兰州市等地方财政实力较为雄厚的地市;金融机构和社会资本不愿涉入的项目。

(二)国内外银行贷款。融资模式国内外银行对项目方提供表内外授信支持，我国目前轨道交通项目或多或少都采用银团贷款方式筹资，也是最常用的方式，这种融资形式适用于甘肃省内绝大多数轨道交通建设项目。

(三)发行债券，主要包括企业债、中期票据、短融及私募。我国国内参考案例京投100亿元中期票据、广州地铁100亿元中期票据、深圳地铁100亿元中期票据。甘肃省适合项目是运营主体资信较好、债券市场运作经验丰富的项目。(四)信托，主要是指集合资金信托计划。天津地铁7500万元信托计划、京投信托方式引入社保基金10亿元采用了次融资模式，甘肃省内适用信托公司愿意牵头、战略投资者愿意涉入的项目。

(五)融资租赁。轨道交通项目中最常见的是直接租赁和售后回租，有效解决了项目的需求方现金不足或者不愿大量现金被占用的问题，通过分期付款的方式实现了项目的正常使用。天津地铁(直接租赁，3．2亿元，一号线)、武汉地铁(售后回租，20亿元、一号线)采取这种融资模式，但是此融资模式用的范围比较窄，仅适用于基础设施建设中的大型固定资产设备，无法广泛应用于其他形式的资产。

(六)保险资金债权投资计划。通过一定的增信方式，保险资产管理公司作为受托人确定最终的保险基础设施债权投资计划的产品方案，须报中国保监会备案。京投(100亿，期限7年，增信方式为大型企业担保)、上海申通(25亿，期限10年，增信方式为银行担保)和重庆地铁(30亿，期限5年，增信方式为大型企业担保)是使用这种融资模式的成功案例。甘肃省轨道交融项目中保险公司愿意牵头、战略投资者愿意涉入的项目可以采取此模式。

(七)BT建设－移交，建筑企业负责筹集建设资金，建成后移交业主。使用此种模式国内成功案例有京投(十号线、奥运支线、亦庄支线)、深圳地铁(十一号线)、南京地铁(二号线)。适用于绝大多数轨道交通建设项目，有效缓解政府的短期资金压力。(八)BOT建设－经营－转让，完全由企业主导投资、建设和运营，在建设完成后，盈利性企业可享有一定期限的，对已建成基础设施的运营管理权和收益权，期限届满后，盈利性企业完全退出，将基础设施无偿移交给政府部门。深圳地铁(四号线二期)、哈尔滨轨道交通使用了此模式。BOT建设－经营－转让适用于绝大多数轨道交通建设项目，轨道交通建设项目具有盈利性，但需要防范私人资本为攫取最后的利润“竭泽而渔”的情形。(九)PPP公共民营合作制，政府和企业共同投资建设，并由政府和企业共同组建的项目公司负责运营。政府没有失去对项目的控制权，能够以投资人的身份去监督、管理、控制公共设施的运营，确保其按照建设的初衷顺利平稳运营。京投(四号线、十四号线)，其中4号线工程70%由政府成立的4号线公司负责投资建设，30%由京港公司负责(投资55亿元，获得30年经营权)采取了这种融资模式，该融资模式适用于绝大多数轨道交通建设项目，但由于私人资本仅是资金的提供者和收益的分享者，项目本身必须有充分的吸引力，项目的预期收益必须能够非常显著的覆盖投资成本(十)IPO及增发，打包运营线路的优质资产上市筹资。上海申通采用了这种融资模式，该模式通常针对于运营企业而不是具体项目，对运营企业的资质要求极高，一般不适用。

值得说明的是，各种融资方式不是孤立和排他的，在具体项目建设中可综合运用，比如PPP模式可与国内外银行贷款、建设－运营－移交(BOT)、转让－运营－移交(TOT)等共同使用。甘肃省当前经济整体发展水平相对落后，政府一般财政预算收入相对偏低，主要城市轨道交通项目建设周期一般为4年至5年。而且基于公用事业性质，甘肃省城市轨道交通很可能处于亏损状态，政府作为建设资金和偿债的主要承担者，会承担较大的资金压力。甘肃省在具体运作时，一定要紧密结合发展旅游经济的大背景，一是不能失去对项目的控制权，要能够去监督、管理、控制公共设施的运营，确保其按照建设的初衷顺利平稳运营;二是不能过度依赖地方政府的财政收入，对财政预算造成压力。建议在建设运营初期，采用以政府为主导的投融资模式，政府将轨道交通作为准公共性产品，把体制性亏损和经营性亏损分开来，以提高经营企业经营效率，减轻公共财政支出。但随着资金需求的不断扩大，可综合采用其他投融资模式。具体来说，可以积极拓展BT/BOT、PPP等融资模式的应用范围，实现融资渠道多样化。随着资金压力的增大，甘肃省可以考虑由轨道公司与建筑、房地产合作建设，比如由政府、地铁公司、开发商三方联合开发地铁物业。相对于政府投资融资策略，建设主体更加多元化，也有助于缓解资金投入压力。政府可以将传统上由政府负责投资建设的城市基础设施项目，特许由社会投资者(包括国有企业、私营企业、外商投资企业等)进行投资建设，并在一定的特许期限内享有基础设施项目的运营权与收益权，可以有效缓解短期内政府承受的基础设施巨额投资压力，并分散基础设施的建设风险。该种融资策略充分结合政府部门和私人部门的共同优势，政府部门的介入投资可以使得项目更具有吸引力，能够相对比较顺利的取得金融机构的资金支持，私人部门的接入投资可以使得项目能够引入先进的管理、技术经验，对项目的质量监督也更有效。

三、建设运营模式分析———以LZ市X轨道交通项目为例

为说明各种融资模式在实际项目中综合运用情况，并以此指导实务操作，本文虚构设计了LZ市X轨道交通项目，具体情况如下:

(一)项目概况。LZ市X轨道交通项目由LZ市住建局和财政局联合发起，东起A路西至C路，全长约计8．7千米。道路结构采用高架+隧道形式，其中A路至B路6．3公里采用高架形式，B路至C路东2．4公里采用隧道形式。全线设置5对出入口，1处互通立交，预留两处立交，与火车站快快连接。项目预计总投资19．7亿元。

(二)建设运营模式及融资方案设计。建议采用PPP合作模式，按照建设－运营－移交(BOT)方式运作。由政府采购甄选的社会资本与政府指定机构合资成立项目公司(SPV)，SPV注册资本金不低于项目总投资的25%，其中政府方出资比例不高于5%。SPV公司负责筹集设计、建设、投融资、运营维护等工作;合作期限:合作期限不少于12年;投资收益:合作期内该项目综合收益率不高于7%/年，按实际投资额计算。项目收益来源包括但不限于高架桥广告冠名收益、高架桥底空间规划收益等，不足部分由财政安排项目运营补贴解决;保障措施:政府的相关补贴支出由财政列入年度预算以及中长期财政规划。

(三)资金来源。项目预计总投资19．7亿元，其中政府出资本金0．22亿元，LZ市市政工程股份有限公司出资本金4．68亿元，LZ市市政工程股份有限公司是LZ市唯一一家拥有市政公用工程施工总承包一级资质的企业，承揽LZ市80%以上的市政工程项目。剩余15亿元资金采取PPP项目贷款模式，由当地各家商业银行组成银团共同提供资金，担保方式为项目纳入LZ市财政预算计划。此外，LZ市市政工程股份有限公司资本金4．68亿元部分，LZ市市政工程股份有限公司可只出资2．18亿元，剩余2．5亿元通过商业银行投行类业务表外授信解决。

(四)项目风险控制。项目建设完工风险:包括完工延误风险、建设成本超支风险、建设质量风险，这些风险因素作为项目建设类贷款需要尤为关注，如政府造成延误由政府承担，项目公司造成延误由项目公司承担;因不可抗力造成的延误通过保险降低风险。项目运营风险和成本超支风险:由于项目公司的管理问题造成项目运营成本超支。由项目公司承担:项目公司应通过加强管理提高效率以降低此类风险。由于项目人员工资、通货膨胀等主要成本因素价格上涨导致成本超支。设计根据直接成本因素来调整服务费用的公式，由政府方与项目公司共同承担此类风险。

(五)融资方案评价。建设运营模式及融资方案设计方面，项目采用PPP合作模式，按照建设－运营－移交(BOT)方式运作。LZ市政府部门的介入投资可以使得项目更具有吸引力，能够相对比较顺利的取得金融机构的资金支持，LZ市市政工程股份有限公司的介入投资可以使得项目能够引入先进的管理、技术经验，对项目的质量监督也更有效。项目资金来源方面，该项目总投资19．7亿元，LZ市政府及控股企业仅出资2．4亿元(政府出资本金0．22亿元、LZ市市政工程股份有限公司自有资金出资2．18亿元)，其他资金均通过商业银行解决。政府部门及控股企业以最小的自有资金比例(占比仅为12．18%)撬动了整体项目，实现了经济效益和社会效益的最大化。

四、结语

本文以旅游基础设施中最为重要的轨道交通项目建设为切入点，详细论述了其建设融资策略。常见的轨道交通项目建设融资策略包括财政现金、土地注入、其他资源补偿、银行信贷、特许经营、融资租赁、发行债券、信托、保险资金债权计划、上市等，根据甘肃省的实际情况，建议在建设运营初期，采用以政府为主导的投融资模式，但随着资金需求的不断扩大，可综合采用BT/BOT、PPP等其他投融资模式，力图以最小的自有资金撬动更多的项目建设，实现经济效益和社会效益的最大化。

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作者：于洋 单位：兰州文理学院经济管理学院