城市轨道交通高架线经济特征分析范文

本站小编为你精心准备了城市轨道交通高架线经济特征分析参考范文，愿这些范文能点燃您思维的火花，激发您的写作灵感。欢迎深入阅读并收藏。

《交通科技与经济》2017年第4期

摘要:为降低城市轨道交通建设、运营成本，合理确定线路敷设方式，通过从工程造价、运营成本、地价影响及生态保护和地质条件方面对高架线的经济特征进行详尽分析，结合具体案例，总结出高架线既有建设、运营成本低，建设速度快等经济优势，又存在征地拆迁费用高、噪声污染较大、景观较差等方面的问题。最终得出高架敷设方式的适用范围，为城市轨道交通建设选择合理的敷设方式提供参考。

关键词:城市轨道交通;高架线;工程造价;运营费用;土地价值

近年来，我国城市轨道交通发展非常迅速，目前国家发改委已批复了44座城市的轨道交通建设规划，规划总长度约8600km。随着城市轨道交通快速发展，其建设和运营维护的资金压力将不断增大，城市经济负担较重。影响轨道交通建设、运营成本的重要因素之一是线路的敷设方式。由于我国目前城市轨道交通系统制式种类多样，且不同制式间造价差别较大，本文主要依据地铁工程实例进行分析。城市轨道交通按敷设方式不同可以分为高架线、地面线和地下线3种。这3种敷设方式之间的工程难易、成本、工期均有较大的差异，直接影响工程造价、运营费用，同时对沿线环境、土地开发及城市发展也会产生一定的影响。因此，结合不同的城市规划、自然条件，选择合适的敷设方式对城市可持续发展、节省工程投资有着积极作用。地面线由于对城市割裂较为严重，一般情况很少被采用;高架线相对地下线，建设速度快，投资低，是解决当前城市轨道交通建设中资金短缺问题的有效方法之一，但因其存在征地拆迁数量大、振动噪声大、影响城市景观等不利因素，总是为部分城市所舍弃。因此，有必要对高架线的经济特征进行详尽分析，结合与地下线的投资对比以及对其优缺点的客观评价，为城市管理者合理决策使用高架线路提供参考。

1工程造价分析

1.1工程形式及施工方法概述

高架线一般沿规划红线较宽的道路布设(道路红线一般不小于60m)，线路一般位于路中分隔带或道路一侧的绿化带中，有时也位于机非分隔带内。桥梁净空不低于所跨道路净空要求，跨河段由河道通航高度要求或河流百年洪水位确定，非特殊地段桥梁跨度按最经济跨距布置。梁型一般为连续箱梁和简支梁，通常采用现浇或预制法施工，施工时可多开工作面，工期较短。高架线区间土建工程造价一般为5.5～7.5万元/双延米，车站土建工程造价一般为0.6～0.8万元/m2。而地下线区间常用的盾构法施工，其土建造价一般为10～11万元/双延米，明挖地下车站土建造价一般为0.9～1.1万元/m2，可见，高架线土建工程造价较低［1-3］。

1.2征地拆迁费

高架线通常沿路侧或路中布置，对道路红线宽度要求一般不小于60m。路中布置时，需中央分隔带或机非分隔带具有足够的宽度预留桥墩布置条件，一般区间最少需4～6m，车站最少需10～12m;若在路侧布置，区间桥梁规划建设用地宽度一般约为10m，车站规划建设用地宽度一般为20～30m。另外，高架线路两侧环境敏感建筑距线路的环保隔离距离一般应不小于30m。而地下线一般情况下仅在车站附属、区间风井等少数地面设施处有永久征地，且对地面敏感建筑物环保距离小。由此可见，高架线引起的征地拆迁费用较高，沿线建筑物较为密集的情况下，需充分考虑征地拆迁因素，进行技术经济综合比选［4］。

1.3工程费用

根据站间距及特殊孔跨数量不同，高架线指标略有不同，本次采用呼和浩特市1号线东段三站三区间(不含场段等配套设施)进行高架线和地下线(盾构)工程费用对比。呼和浩特市1号线东段三站三区间工程费用高架线指标为1.90亿元/km，地下线(盾构)指标为3.14亿元/km，高架线每公里可节省1.24亿元。由此概略估算，仅考虑工程费用，高架线指标约为地下线的60%，高架线在车站、区间、供电、环控等方面经济优势明显。考虑到车站指标的特殊性，表1未按公里数计算车站指标，而是以车站座数来计算。高架车站的造价主要包括以下4个部分:高架站房造价、车站装修造价、出入口通道及人行天桥造价、地面辅助办公用房造价，另外，还有地面广场、自行车棚、绿化等费用也应记列在高架车站造价中［1］。高架车站的土建综合造价目前一般为0.4～0.7万元/m2。标准高架车站一般长120～140m，建筑面积6000～8000m2，土建总造价一般在2400～5600万元/站［1-3］。

2运营费用分析

根据已运营轨道交通城市多年的建设和运营经验数据，城市轨道交通中牵引供电系统和通风空调系统是最主要的耗电大户。相比地下线而言，高架线主要为自然采光，可大大节省车站、区间的照明用电;另外，由于高架线通风空调、废水泵房、消防设施的大量减少，也有利于降低运营耗电量，从而降低运营成本。根据其他城市运营经验，高架线较地下线能耗可节约20%左右。这里需要特别指出的是，在中国北方严寒地区，如呼和浩特、哈尔滨等城市，冬季漫长而寒冷，高架线需增设取暖保温设备，此项运营费用较地下线高，但总体而言，高架线的运营费用比地下线要低。

3土地价值分析

3.1轨道交通与土地使用互动关系

轨道交通与土地使用互动关系见图1，通过轨道交通提高其所在地的可达性，进而提高车站周边客流量，使车站附近迅速发展为城市的中心地带，地价随之升值，再促进轨道交通的再投资和建设。

3.2地价影响分析

国内外研究表明，城市轨道交通建设对周边土地价值具有明显的提升作用。美国一项对华盛顿特区地铁对周边地价影响的研究显示，至2001年1月地铁共投资95亿美元，而周边土地增值达100～150亿美元［8］。我国也有针对北京、深圳、上海、重庆等城市轨道交通对土地增值影响的相关研究，均表明城市轨道交通对周边土地价值提升作用巨大［9-12］，且影响程度与区域距城市轨道交通的时空距离以及周边商业配套规划完善程度关系密切，与线路敷设方式关系不大。以北京地铁13号线为例，该线是以地面线和高架线为主的快速轨道交通线路，除西二旗到龙泽、柳芳到东直门部分区间(约3km)为地下段外，其余均为地面或高架铁路，全线于2003年1月9日通车运营。(1)在空间效应方面，不考虑其他因素，距离站点500m范围内住宅比距离站点1～2km范围内的住宅总价高出约6万元，而距离站点0.5～1km范围内的住宅比距离站点1～2km范围内的住宅总价也高出约1万元，总价提升比例分别为12%和4%，单价也分别高出约700元/m2和400元/m2，分别提升了9%和1%。由此可见，高架线同样对周边住宅价格影响较大，对土地增值效应明显。(2)在时间效应方面，从1999年到2004年，随着13号线的施工和运营，在站点周边1km半径范围内，不考虑其他因素，住宅总价和单价分别上升了约7.8万元和780元/m2，上升比例分别为16%和18%。实证分析表明，城市轨道交通从动工开始，即对周边住宅价格产生较大影响，和城市轨道交通采用何种敷设方式关系不大。

3.3物业发展影响分析

纵观国内已运营城市轨道交通的城市，依靠城市轨道交通便利的交通优势，各个站点逐渐发展成为大小不等的商业中心，可见城市轨道交通对物业发展的影响是非常大的。那么高架线对物业发展项目会有什么影响呢?下面以香港机场快线为例说明。香港的机场快线共有5个车站，除香港站及九龙站外，其余3个车站均为架空或地面车站。对比分析九龙站(地下站)和东涌站(高架站):九龙站和东涌站附近住宅面积分别为60.8万m2和93.5万m2，物业总面积分别为109.0万m2和102.9万m2。由以上数据可以看出，东涌站周围的住宅面积是九龙站的1.5倍，物业总面积基本相当。由此可见，车站附近物业发展项目与线路敷设方式没有必然关联，只受车站所在地区经济状况发展的制约。

4生态保护和地质条件分析

高架线经过风景保护区及水源保护区等特殊地段时，要进行特殊处理，以满足景观及环境保护要求。高架线与城市景观的关系可分为有利和不利两个方面。高架桥外观设计不美观则会造成城市天际轮廓线的破坏，与城市风景区空间尺度的不协调，高架桥对人视觉的压迫感方面而言，是不利的方面，的确也会对城市景观有一定的不利影响;若高架桥外观设计融入美学设计理念，高度及造型与周边环境相协调，加之其造型上体现一定的灵动特性，也不失为城市一道风景，另外对于高架线乘客来说，车窗外展现的一系列连续鸟瞰画面，获得一种“步移景异”的景观享受，这是高架线有利的一面［15］。对于地质条件，相比于地下线，高架线不会对地下水系造成致命的干扰或破坏，穿越地裂缝、断裂、湿陷性黄土等不良地质地段工程风险更低，有利于降低工程建设及运营期间的安全风险。

5结语综合分析

高架线经济特征，总结如下。(1)高架线建设周期短，初期投资小，工程费用约为地下线的60%，且建设安全风险小;但其征地拆迁费用较高，对线路两侧的噪声污染大。(2)从运营费用方面，高架线运营能耗较地下线节省约20%。选择高架线对于减轻运营后财政补贴和逐步走上审慎经营原则，减轻市民负担是非常有效的。(3)城市轨道交通的建设对周边地块增值的影响是显著的，在一定的辐射范围内，作用非常明显，并且与线路的敷设方式关系不大。(4)高架线对城市景观的影响具有两面性，不合理的外观设计会对城市景观造成一定的破环，但良好的造型将会为城市景观增色，对乘客来讲，也可获得窗外“步移景异”的美感享受。另外，高架线对于地下水的保护，降低不良地质地段工程风险有较大优势。

总之，从经济性方面，高架线优势明显。当然，城市轨道交通敷设方式的决定性因素并不完全是经济方面，高架线也存在着许多不足:在征地拆迁方面，高架线占地多，拆迁量大，且外部协调难度大，社会稳定风险较高;在环境保护方面，高架线对城市空间景观有一定的破坏，且对线路两侧噪声污染较大;在规划及实施方面，高架线对交叉路通影响较大;在运营方面，车辆运营受冰、雪、风、雷电等影响较大。因此，确定城市轨道交通敷设方式时需要考虑多种因素，综合分析，结合城市的发展规划以及综合实力，选择适合城市特点的敷设方式。一般而言，中心城区以外的近郊区域以及市域线沿线建筑物相对少，道路交通压力不大，噪声敏感点较少，可首选高架线，中心城区可首选地下线。目前，我国具有综合实力的城市，多数已经建设或准备建设城市轨道交通，并且面临较大的资金压力，希望通过本文的研究，能够为更多的城市轨道交通敷设方式的合理规划和决策提供一定的参考。

参考文献:

［1］马振海．线路敷设方式与工程造价的关系［J］．铁路工程造价管理，2004(1):15-26．

［2］中铁第一勘察设计院集团有限公司．呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告［R］．西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2015．

［3］中铁第一勘察设计院集团有限公司．成都地铁5号线一期工程可行性研究报告［R］．西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014．

［4］李团社．城市轨道交通高架敷设方式与城市发展［J］．都市快轨交通，2010，(6):53-55．

［5］中铁第一勘察设计院集团有限公司．呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程节能评估报告［R］．西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2015．

［6］中铁第一勘察设计院集团有限公司．成都地铁5号线一期工程节能评估报告［R］．西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014．

［7］边经卫．大城市空间发展与轨道交通［M］．北京:中国建筑工业出版社，2006.

［9］何丹，金凤君．北京市住宅价格的影响因素和轨道交通效应［J］．地域研究与开发，2014(10):59-64．

［10］郑捷奋，刘洪玉．深圳地铁建设对站点周边住宅价值的影响［J］．铁道学报，2005(5):11-15．

［11］陈伟，桂小琴．上海轨道交通站点周边土地增值效益的量化分析与对策研究［J］．城市公共事业，2006(2):5-8

［12］潘少萍．城市轨道交通沿线土地增值效率的研究———以重庆市轨道交通为例［D］．重庆:重庆交通大学，2012．

［13］何剑华．用hedonic模型研究北京地铁13号线对住宅价格的效应［D］．北京:清华大学，2004．

［14］郑捷奋，刘洪玉．香港轨道交通与土地资源的综合开发［J］．中国铁道科学，2002(5):1-5．

［15］王亮．城市轨道交通线路敷设方式及影响因素的分析［J］．水运工程，2009(5):21-24.

作者：冀锐奇 单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司