滨海新城开发建设模式探析范文

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摘要:随着我国经济的迅速发展，城市开发建设模式也在不断优化，在老城区内涵式改造和建设的基础上，为整合地区资源，缓解老城区经济、社会、环境压力，城市开发必然向外开拓寻求新的发展空间，从而近年来城市新区进入人们视野，并带动老城区及其辐射地区的经济和社会发展。本文以交通系统建设为导向，分析城市交通系统与土地利用的互馈关系，强调交通先导型新区开发建设模式的优势，从交通可达性、指向性、机动性着手分析福州滨海新城的交通现状，从新老城区交通走廊建设、路网级配、交通枢纽建设等方面提出相应的对策和建议。

关键词:城市新区;滨海新城;可达性;交通规划;土地利用

引言

随着我国城市发展进程的不断加快，城市总体朝向多功能性与开放性转变，人口不断向城市聚集，城市空间不断向外扩张，城市用地不断优化，生活水平的提高促进交通方式的不断升级，这些都在很大程度上改变着城市的交通模式，而交通模式的改变主要表现在交通可达性、指向性和机动性的变化与循环上，这将促使城市用地结构、性质和规模也要随之进行优化调整。因此交通系统对城市的空间结构和土地利用起着至关重要的作用。城市新区多为城郊结合区，开发程度低，规划可塑性强。有利于城市空间结构的整合，因此新区的开发建设需要有准确的预见性和科学性，推进新区土地利用和交通建设。论文以交通为导向对城市新区开发建设模式进行研究，以福州滨海新城为例，从交通规划和土地利用角度，分析城市新区开发建设中交通先导的重要性，并对福州滨海新城所面临的交通问题提出相应的对策，促进城市空间、土地利用与交通建设的协调可持续发展［1］。

一、交通先导型城市新区开发建设模式分析

(一)土地利用与交通系统的互馈关系城市交通系统规划与城市用地规划之间存在着相辅相成的互馈关系，表现为城市用地类型、布局和规模决定了城市交通流向、流量以及交通出行方式，因此用地规划是交通规划的基础和依据，不同的城市空间布局和土地利用情况对城市交通模式的需求也存在着明显的差异，其次，城市交通系统运行的有效性，对城市空间布局和土地利用选择具有指导意义［2］。

(二)城市机动性、交通的相对可达性及指向性相互作用机理城市空间布局及土地利用在很大程度上受到交通模式的影响，而交通模式又受到城市交通可达性、指向性以及机动性的共同作用影响，交通可达性指的是城市两点之间的交通便捷程度，即出行时间及交通方式的连续性，通常来说，可达性较高的地区城市空间拓展潜力较大。交通指向性指的是，城市用地发展的空间选择及用地类型受到交通指向的影响，例如某一方向的交通运行速度较快，则指向性就较为明显，那么指向的区域空间拓展潜力较强。交通机动性主要根据交通方式比重以及便捷程度划分为公交机动性和小汽车机动性，以小汽车为主导的交通模式灵活性强，时间和空间制约小，可以促进城市空间范围向外拓展，而以公共交通为主导的交通模式，受时间和空间制约大，运行速度和效率都相对偏低，促使城市用地集约、高密度的开发［3］。因此，交通机动性的变化也将影响城市空间及土地利用。综上所述，交通可达性、指向性以及机动性三者之间存在着相互影响的循环关系。

(三)交通规划与土地利用一体化发展模式分析城市新区交通与土地利用一体化发展主要包括城市土地开发建设和交通系统规划，交通方式及供给能力可以控制用地开发类型和规模，而土地利用情况又指导交通系统规划，两者相辅相成，而在两者协调发展过程中，主导权的归属将影响城市未来的发展，当以土地利用为主导时，常常在进行用地规划时，缺乏对交通方式和规模预留的考量，而导致交通的可达性、指向性和机动性与土地利用情况产生矛盾［4］。以交通建设规划为主导的发展模式，常常是以道路交通网络及设施为主骨架，展开土地利用规划、用地类型和规模迎合城市交通组织结构及供给，从而忽视城市战略规划布局，不利于城市的可持续发展。而交通与土地利用开发一体化的发展模式，指的是以交通系统规划为先导引导城市土地利用集中式发展，通过多样化的用地类型混合开发，增加交通通行的有效率。

二、福州滨海新城

“江海兴，则福州兴”，福州滨海新城位于长乐沿海地区，以国际航空港为依托，规划成为闽江口金山角经济圈的核心区、先行区和示范区，有虎头山、董奉山、筹峰山三山环抱，面积约188平方公里，北含国际航空港，南接松下港，有得天独厚的地理优势，距福州中心城区40公里左右，40分钟左右车程。根据规划，滨海新城将秉承“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念和“创新高地、开放门户、宜业家园、生态绿城”的发展定位，发展成为福州城市的副中心，并带动福州中心城区及其辐射地区的经济和社会发展［5］。

三、福州滨海新城交通建设现状分析

(一)新老城区交通组织不变福州城区呈“东扩南进”的延伸发展趋势，因此新老城区的交通大通道也当以东南走向为主，目前既有的交通通道201省道、316国道和机场高速。呈现“一纵二横”的格局。机场高速始于马尾魁岐互通，沿东南走向，终于长乐国际机场，建设标准为双向六车道，全长25公里，仅通过三环快速路与老城区衔接，此外机场高速需要缴纳通行费，交通成本高，这在一定程度上降低了机场高速的交通载运量。316国道起于乌龙江大桥闽侯侧，沿东南走向，终于长乐国际机场，只能通过乌龙江大桥与老城区衔接，道路等级及现状不足以满足新城的发展需求。201省道，起于长乐文岭，终于松下港。其中文岭至漳港环岛段为双向四车道二级公路，漳港环岛至松下段为双向八车道一级公路，沿南北走向贯穿滨海新城，主要承担新城内部的交通组织功能。由此可见新老城区的交通组织十分不便、交通方式单一，交通瓶颈制约明显。

(二)对外交通未打开，难以支撑便捷的对外交通运输目前，滨海新城对外交通主要通过机场高速衔接沈海高速来完成，201省道文岭至漳港环岛段的对外通道为双向四车道的二级公路，道路等级低，道路状况差，载运量不足，未能满足新城对外运输的需求，而在建的228国道，还未建成通车，暂时无法承接滨海新城对外交通运输的功能，铁路方面，目前还未有专门的客运铁路线通过滨海新城。在建的福平铁路，起于福州站，经长乐城区、滨海新城(松下)，经跨海大桥终于平潭，打造“福州中心城区—长乐—平潭”半小时生活圈。航空方面，长乐国际机场年游客吞吐量小，国内及国际航线都较同级机场少，航线网络密度低，且陆路交通配套不完善，阻碍了福州长乐国际机场的国际化进程［7］。港口方面，现有的松下港有着16公里的深水岸线，属于优质的深水港口，吞吐潜力大，但集疏运网络不够完善，过分依赖于原201省道，现无高速和铁路等与之接驳，严重制约松下港的发展。

(三)内部交通系统薄弱，难以支撑土地利用与开发福州滨海新城用地原始开发少，强度小，多数为农村住宅用地、农业用地以及工业用地为主，因此有利于新城的空间规划和布局，就其内部交通条件来看，除了201省道，其余多为县道、村道等低等级道路，交通基础薄弱。

(四)公共交通系统落后福州目前已经开通五条往返新老城区的公交专线，分别从省体育中心、正荣润城、台江万达、金洲卢滨路口站、闽江大道建新占出发，途经仓上万达、大儒世家、祥福物流园等站点，终于滨海新城中国东南大数据产业园。线路少，班次少、停靠站点少，无法满足新城发展需求。而目前新城内部公共交通则相对落后，不成系统［8］。轨道方面，在建的地铁6号线，起于潘墩站、终于长乐国际机场，连通福州中心城区—长乐城区—滨海新城，规划2020年建成通车，但仅一条地铁线路，不能有效建立新城高效的公共交通系统，线路过于单一也会造成可达性的覆盖面受到限制，也在一定程度上影响其客运量。

四、福州滨海新城交通系统规划思路

(一)打通新老城区交通走廊为加快“东扩南进”发展战略，实现老城区与长乐片区以及滨海新城一体化，需要有效打破空间限制，从空间距离上看，只能通过打造快速交通走廊来建立新老城区间的密切联系。使其相互融合，缩短交通时耗。总体可通过打造新老城区间的城市快速路、轨道交通以及城际铁路来实现［9］。1．城市快速路(1)将机场高速提升改造为城市快速路，降低或取消道路通行费，提升机场高速的使用效率，提高道路载运量。(2)利用福银高速城市内部快速路段衔接并建设青江快速路，连接老城区—闽侯—长乐。(3)启动东部快速通道二期，通道起于一期工程终点马尾亭江互通，终于福州长乐国际机场，将福州老城区—东部新城—滨海新城贯穿成一个整体。(4)打造东南快速通道，承担福州老城区至滨海新城的主要道路交通功能。2．铁路在建的福平铁路，起于福州北站，经莲花山与松下港，终于平潭，是滨海新城重要的交通配套，为衔接航空港，可考虑利用福平铁路的莲花山站点，引出一条通往长乐国际机场的铁路支线，进一步完善新城内部的铁路交通系统。3．快速轨道交通作为公共交通的重要组成部分，快速轨道交通的载运量及运行效率都能够在很大程度上促进新老城区之间的联系，相关部门已在地铁6号线的基础之上，规划新增两条往返新城城区的地铁线路，一是滨海新城地铁快线，实现从老城区30分钟直达滨海新城。二是增加一条从老城区经东部新城、马尾至滨海新城的轨道线路。推进福州大都市战略。

(二)优化道路等级，提升通行效率根据福州滨海新城目前的道路网络分析，新城内部主要以县道和村道为主，小等级道路的比例占绝大多数，路网级配严重失衡，根据福州大都市区的规划要求，滨海新城需要符合相关的交通规划标准(表1)，严格各等级道路网密度，结合未来滨海新城内部的空间布局、土地利用规划，配置相应等级的城市道路，优化各级道路网密度配比，重新梳理村道、县道及支路路网，激活新城内部的交通循环，提升新城内部的交通可达性。

(三)完善对外运输通道滨海新城对外交通运输大通道，主要以高速公路为依托，结合城市快速路及国省道的建设和改造对接新老城区并连接各城市组团。形成“两纵五横”的公路格局。贯穿海峡西岸城市群，有效发挥空港和海港的辐射作用［11］。

(四)交通枢纽建设完善的交通枢纽能够将城市水、陆、空等不同的交通形式无缝衔接起来，且能够解决大区域内各组团分区的交通需求以及各个组团内部的交通联系，能够很好地改善客运交通，完善各种交通方式的合理分工。

五、结语

福州滨海新城的开发建设应以综合交通规划为先导，通过五类重大交通项目建设，即公路、铁路、公共轨道交通、机场和港口的综合规划和建设，打造滨海新城“两纵五横”的快速公路网，增加并优化快速轨道线路规划，引入快速铁路支线，实现新老城区的无缝对接，完善对外运输大通道，提升滨海新城对外交通服务水平，打造综合性交通枢纽，带动滨海新城的开发与建设。

参考文献

［1］张静．城市土地利用与城市交通协调关系研究———以北京市为例［D］．北京:中国地质大学，2014:1．

［2］陈伟．土地规划与交通规划的协调发展策略研究［J］．科学与财富，2015(10):157．

［3］王敏．关于交通影响评价中交通需求预测若干问题的研究［D］．西安:西安建筑科技大学，2015:1．

［4］孙云霞．公共交通导向的城市新区交通规划方法研究［D］．哈尔滨:哈尔滨工业大学，2010:1．

［5］林强．“规建管一体化”拓展新城建设新思路［N］．建筑时报，2018－04－19(04)．

［6］李财．福州滨海新城综合交通体系构建与发展分析［J］．低碳世界，2017(4):169－170．

［7］汪晓林．临空经济与区域经济的互动研究———以福州、厦门空港为例［D］．厦门:厦门大学，2012:1．

［8］福州市公共交通集团有限责任公司．福州公交［J］．城市公共交通，2017(4):65．

［9］万友根．城市轨道交通与其他交通方式衔接规划研究［J］．交通世界:下旬刊，2016(12):10－11．

［10］李道勇．大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展［D］．天津:天津大学，2013:1．

［11］李为．海峡西岸城市群发展策略空间整合、极核培育与功能提升［J］．发展研究，2016(12):20－24．

［12］张桂英．城市对外客运枢纽换乘组织研究［D］．西安:长安大学，2016:1.

作者：陈玲 单位：福州外语外贸学院