对城市新城区交通规划的分析范文

本站小编为你精心准备了对城市新城区交通规划的分析参考范文，愿这些范文能点燃您思维的火花，激发您的写作灵感。欢迎深入阅读并收藏。

《交通建设与管理》2017年第z1期

摘要：城市交通问题持续恶化，新城区建设成为解决问题的手段，如何进行新城区的交通规划建设是值得思考的问题，本文对现状存在的交通问题进行了总结，发掘其深层次的根源并吸取成功经验，用于指导新城区的规划建设，尽可能地从源头上消除对交通系统发展的不利因素。

关键词：新城区；交通规划；路网布局；土地开发；交通需求

0引言

经历了一段快速发展时期，中国大多数城市特别是大城市开始饱受交通拥堵、环境恶化等不利影响，以往城市单中心发展的模式需要很长一段时间来调整，开发郊区新城、形成组团式城市空间布局成为绝大多数城市的唯一选择。组团式发展使城市呈现多中心格局，交通需求分布逐渐分散，组团内部交通自成系统，组团之间通过大容量、快速交通系统连接。国外很多实践表明，组团式发展模式能够更好地改善人们的出行和生活环境，适应城市的可持续发展要求。目前，国内各大城市的发展重点基本都集中在新城区。新城区规划就像在白纸上作画，通常在编制新城区详细性规划之前先进行概念性规划，明确地区功能定位和空间结构，确定街区的组织模式、构思交通网络，如此之大的自由度有别于传统基于现状的规划，而如何布置合理的交通网络对于引导新城开发意义重大，因此，在概念规划时需要配合开展对规划方案的交通系统评价工作，分析引起交通拥堵的不利因素、吸取各地成功的经验，对概念规划方案进行反馈，保障土地利用与交通协调发展。

1问题

1.1道路容量不足

近年来国内城市道路建设不断增加，然而小汽车增长速度远远高于道路建设的速度，交通拥挤得不到缓解甚至加重，无论从路网密度或者道路面积率来看都远低于西方发达国家城市水平，由此引起道路功能层次混乱，道路通行能力下降。

1.2公共交通服务水平低

国内城市公交系统普遍存在可达性低、准时性差、行程时间长、换乘不方便、舒适性差等服务水平方面的问题，由于道路系统常以干道系统为重，公交线路重复率高，线网布设没有层次性，不能满足多样性的需求。

1.3交通组织混乱

很多国外交通专家在研究国内城市交通问题时都认为，通过对交通设计、交通管理工作进行一些改进，路网通行能力都能得到较大提高，设计上严格明确各种出行方式的路径，管理上则不同空间、不同时间给予各出行方式不同的优先权。

1.4交通引导措施缺乏

尽管大多数城市都明确提出优先发展公共交通，但在目前公交系统改善不能立刻体现成效的情况下，缺乏明确的引导措施，很多城市缺乏停车设施就补建大量的停车场，市场的扭曲导致过度使用小汽车。

2理念高密度的人口居住要求

我国城市要坚持不懈地优先发展公共交通，而在新城区的规划建设中首先要进行合理的土地利用布局，从交通的源头给予公共交通优先考虑，另外进行合理的交通设施布局和交通需求调节，给予公共交通良好运行的基础，并结合城市设计营造舒适的步行环境。

2.1土地利用与交通

2.1.1精明增长

精明增长使得出行距离缩短，减少交通拥挤蔓延，更多的出行依靠公共交通解决，公共交通出行分担率逐渐增加。

2.1.2TOD

公共交通导向的用地开发是解决交通拥挤的有效方法，以公共交通为导向的高密度开发减少了人们对小汽车的依赖，交通的平均出行距离减少，小汽车利用率降低，交通运输效率得到提高。经验总结：任何一种土地利用模型都不能彻底解决交通拥堵，但精明增长能相对减少发生交通拥挤的可能性。

2.2路网－街区布局模式

我国多数城市现状都是“宽道路-大地块”的布置模式，道路系统中干道比重过大，疏解分流的支路网缺乏，微循环不畅，造成快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，支路系统得不到充分利用[1]。西方发达国家城市路网基本呈现“窄而密”的形式，路网功能层次清晰，如巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成。小区不封闭，采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通，这样汽车可以很快从一些窄但密的道路上走到快速路，然后又下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。经验总结：城市道路应该以“小街坊、多道路，加上长途疏导快速路”为基本原则。要改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。

2.3交通需求调节

2.3.1交通出行环境

交通出行的主要目的是运输人以及货物而不是车辆，不同出行方式利用相同交通空间运输效率大大不同。人们选择出行方式的几个主要因素为：出行时间、可靠性、出行费用、舒适性等，通过恰当的道路路权分配，给予公共交通优先权，可以改变人们的出行观念，对于不同开发密度、不同性质的地区需要提供多样化的公共交通服务。路权分配同样要创造适宜步行、自行车的交通环境，减少对小汽车的依赖。以法国为例，中央商务区拉德芳斯在1957年建成，由于设计问题，直到70年代末期一直无人问津，后来政府对拉德芳斯进行了改造，确保人车分离，还建设了铁路快线RER延伸段至巴黎市中心，仅十分钟即可到达老城，现在拉德芳斯非常成功，其地下交通枢纽是欧洲最大的换乘中心，每天有40多万人换乘RER。

2.3.2停车供应

停车供应常常是调节小汽车交通的有效工具，停车位的确定不能仅仅根据建筑类型来确定，还要考虑与道路网的容量相适应，停车泊位满足基本需求即可，这对于控制小汽车的增长和使用效果明显。位于区域出入口附近的公共停车场有利于实施停车换乘，减少区域进出交通。经验总结：营造良好的出行环境有利于提升新城区的活力，提供多样化高服务水准的公共交通系统能很快改变人们的出行观念，通过给步行、自行车适宜的出行环境、对停车设施进行合理调节有利于减少人们对小汽车的依赖。

3应用

红花－机场地区是南京主城内的最后一块尚未开发的宝地，随着大校场机场的搬迁，红花－机场地区成为未来几年内城市建设的重点开发区域。结合概念规划方案设计，吸取上述先进理念对改地区的交通系统进行了较详细研究[2][3]。

3.1道路格局

规划中提出的支路网密度远高于国家规范，已接近西方城市的水平，150×250m的街区形成高密度的路网，能够合理分散交通，为人车分流、机非分流创造条件，可以在相邻道路上分别划出人车分离系统或自行车专用道、公交专用道。

3.2用地开发强度反馈

考虑到轨道站点周边地区提倡高强度开发，对站点周边两个地块的开发强度变化对道路交通的反馈进行测试。测试表明地块容积率可由规划的3.5适当提升至5~6，对轨道站点周边实施TOD开发。

3.3停车位配置

坚持“适度供给”的原则，配建停车占到90%以上，商业、医疗等部分设施的配建停车位足以满足以工作为目的的机动化出行需求，部分配建向社会开放。

3.4交通组织

对不同性质的地块采用不同的交通流线组织方式，给予各种方式适宜的出行空间。

参考文献：

[1]赵燕菁.从计划到市场：城市微观道路-用地模式的转变[J].规划研究，2002.

[2]东南大学城市规划设计研究院.南京红花-机场地区概念规划方案[R].2006.

[3]南京市交通规划研究所有限责任公司.南京红花-机场地区概念规划之交通规划方案评价咨询报告[R].2006.

[4]马强，徐循初.“精明增长”策略与我国的城市空间扩展[J].城市规划学刊，2004.

作者：滕爱兵 单位：南京格瑞林交通规划设计有限公司