民航运输服务破坏性创新的障碍与对策范文

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摘要：当前，我国民航运输业竞争非常激烈，服务破坏性创新成为民航运输企业克敌制胜的关键。实践中，民航运输企业实施服务破坏性创新会面临诸多的障碍。因此，阐述了企业实施服务破坏性创新的意义，探讨服务破坏性创新障碍的基本特性，分析服务破坏性创新障碍类型和内容。最后，提出克服服务破坏性创新障碍的对策建议。

关键词：民航运输；服务破坏性创新；障碍

引言

自从克里斯滕森提出破坏性创新的概念以后，国内外对该问题进行了大量的研究，取得了比较丰富的成果。克里斯滕森认为，破坏性创新是指，通过以非消费者为对象提供一种在功能或价格上与现有商品或服务较差的产品或服务，然后逐渐向上端移动，最后取代现有商品或服务的创新模式，包括低端破坏和新市场破坏两种[1]。破坏性创新理论的提出，对于促进各行业创新实践发展起到了积极作用。克里斯滕森认为，在位企业开展破坏性创新的障碍主要是市场营销障碍，包括市场细分、营销渠道[2]。但是，迄今为止，对破坏性创新理论的应用研究主要侧重于制造业领域，在服务业领域研究破坏性创新的文献比较有限。研究我国民航业服务破坏性创新问题的文献也是最近几年才出现的。例如，有学者基于破坏性创新理论，对我国民航运输服务的创新问题进行了初步探讨[3]；有文献分析了民航运输服务破坏性创新的风险及防范问题[4]。随着我国民航运输业快速发展，行业内的竞争已经十分激烈，因此，服务破坏性创新成为民航运输企业在未来谋求可持续生存和发展的关键。目前从创新障碍视角来研究我国民航服务破坏性创新的问题的文献几乎是空白，为此，本文从创新障碍的视角对此进行初步探讨。

一、研究我国民航运输企业服务破坏性创新障碍的意义

我国目前民航运输业竞争激烈，除了行业内的企业之间的竞争以外，还有来自于高铁行业的激烈竞争。甚至，国外民航运输企业的市场渗透已经对我国民航运输企业产生了十分重要的影响。为此，研究服务破坏性创新障碍，对于更好实施民航运输服务破坏性创新具有多重意义。

（一）中小民航运输企业竞争致胜的重要依据

在我国民航运输领域，目前在册的民航运输企业共有50多家。除了国航、南航、东航和海航这四大集团的规模比较大以外，其他的航空公司的规模大都比较小。民航运输业准入门槛较高，固定成本偏高，行业平均利润率偏低。在此情况下，中小民航运输企业要想在激烈的市场竞争中站得住脚，扩大规模以摊薄成本是一条重要的出路。但是，对于中小民航运输企业而言，短时间内要想快速扩大规模又不现实。因此，在服务项目和服务内容上进行创新求变，这是一条可行的路径。中小民航运输企业只有使自身的服务模式迥异于传统的全服务民航运输企业，才有可能更多吸引客户，同时降低成本。相反，缺少特色而又服务成本偏高，对于中小民航运输企业而言，就没有任何优势。所以，中小民航运输企业要在民航领域脱颖而出，服务破坏性创新是关键的突破口。而对其实施服务破坏性创新可能存在的障碍的研究是十分必要的。

（二）我国大型民航运输企业在国际市场中竞争致胜的要求

在我国民航运输市场，四大民航运输企业集团具有比较大的规模优势，市场竞争力较强。但是，就全球民航市场而言，相较于世界一流的民航运输企业，其差距仍然较大。尽管近几年我国民航运输企业在国际民航运输市场的份额有所提高，但是总体仍然偏低。2005年以后，虽然我国的旅客运输量和运输总周转量在世界民航界中排名第二位，但是国内民航运输企业在国际市场的竞争中仍然显得比较薄弱。因此决定了我国大型航空公司在国内和国际两个不同市场扮演的是双重的角色，需要有与角色相匹配的双重服务发展战略[5]。为此，只有通过加强服务破坏性创新障碍的研究，有效克服实施服务破坏性创新过程的阻力，顺利推进服务破坏性创新工程，才能够赢得更多的国内外旅客，在国际竞争中才能够确立自身的优势地位。

（三）适应我国国民对民航运输服务多样化需求的需要

目前我国民航运输业已经进入了大众化的发展阶段。我国几十年的经济体制改革极大促进了社会经济快速发展，国民的收入有了比较大的提高，对民航运输需求日益增加。与此同时，我国人口众多、区域间的经济发展水平差异较大，客观上形成对民航运输服务多样化需求的特点。为此，作为提供民航运输服务的企业，国内航空公司必须敏锐捕捉消费者的需求变化特点，有针对性的进行服务创新。其间，充分研究可能存在的障碍，对于有效提升服务创新的效果，具有重要的意义。

（四）提升我国民航业整体竞争力的关键

民航运输业作为国民经济的重要组成部分，同时又作为交通运输系统的重要部分，与其他交通运输方式存在既竞争又合作的关系。尽管民航在交通运输系统中的市场份额不断提升，但是总体份额仍偏低，再加上近十年国内高铁快速发展，对国内民航形成强有力的冲击。因此，如何有效应对高铁等快速发展所带来的挑战，已经成为民航运输企业所必须认真面对的问题。服务创新及其能力构成产业整体竞争力的重要部分，而提高产业的整体竞争力是应对挑战的重要手段之一。为此，服务破坏性创新成为提升我国民航运输业整体竞争力的一个重要突破口。为了确保这一突破口有效发挥作用，必须对其制约障碍进行充分的研究。

二、我国民航运输企业实施服务破坏性创新的障碍

民航运输服务破坏性创新是一个系统，它能否得到有效实施并达到预期的效果，要受到多方面因素的影响。由于现实世界的复杂性，企业在服务破坏性创新的实施过程中通常会出现诸多的障碍。所谓障碍，是指由于主客观现实因素的影响而产生的对企业服务破坏性创新实施进程的阻碍，从而不利于实现组织目标的情况。

（一）政策制度障碍

经济学的制度理论研究流派认为，制度环境对经济活动和公司行为具有重要影响，也是导致经济组织效率差异的决定性因素[6]。民航运输业经济作为国民经济的一个组成部分，在推动社会经济发展的进程中显示出其日益重要的作用。同时，行业自身的特殊性明显，如高风险性、资金密集性等，促使国家倾向于通过比较严格的法律政策对行业进行规制，以保证行业的安全健康平稳发展。而当前我国民航运输业竞争异常激烈，为了在竞争中营造优势、获得优势和维持优势，服务破坏性创新应成为中小民航运输企业的一种选择。服务破坏性创新是企业打破市场均衡，突破既有常规的行为。而鉴于民航运输业的特殊性，国家现有法律政策对行业有相对严格的规制，势必成为民航运输企业实施服务破坏性创新的一种障碍。

（二）认知障碍

所谓认知障碍是指由于人的认识偏差或滞后而形成的对目标实施过程的阻碍。认知就是人对客观事物的认识和理解。20世纪70年代，班杜拉的社会认知理论认为，人的认知调节能力对于人的思想和行为的作用构建了认知—环境—行为的模型[7]。GilbertandBower研究认为，对待破坏性创新的态度也是企业开展破坏性创新的一大障碍[8]。由于成长环境存在巨大的差异，导致人的认知模式不同；即使人的成长环境具有一定的相似性，但因人与人的个性特点、心智模式不同，在面对同样的认知对象时，不同的人往往会形成不同的认知。在民航运输服务创新中，服务破坏性创新对于大多数企业而言是新兴事物，企业员工的认知程度必然会存在差异。当企业中只有少数人认知到服务破坏性创新的必要性和战略意义而大多数员工却并未有积极认知时，就产生了认知型障碍。认知型障碍会极大地阻碍人们对服务破坏性创新的实施。

（三）能力障碍

能力障碍是指企业基于执行目标的现实和潜在的目标实现可能性不足而产生的障碍类型，它强调对目标实现的阻碍程度。核心能力论认为，企业是“能力的独特集合体”，企业的长期竞争优势来自于企业的核心能力[9]。由于企业所面对的环境具有动态变化的特点，日益复杂和不确定，因此，后来出现了动态能力理论，认为企业整合、建立、重构企业内外部能力以便适应快速变化的环境的能力对于企业构建和维持竞争优势至关重要[10]。目标的制定需要组织通过开展一系列的活动去将其转化为现实。民航运输企业服务创新能力的高低是在活动开展过程中体现的，它是主体主客观因素互动的结果。组织能力的高低受制于多方面的因素，例如，组织中人的素质、组织的资源条件、组织的运转机制等等。

（四）机制障碍

机制是组织运作的方法方式，机制障碍是指由于组织运转的方法方式存在问题而形成的对目标实现可能性所产生的障碍。组织中，机制如果设计科学合理，就能够使组织的各类资源得到比较高效的运用，组织目标实现的可能性就会大大提高。反之，如果组织的机制存在问题，那么组织的资源再多，其作用也不能得到应有的发挥，目标实现的可能性就会大大降低。由于各方面的原因，目前我国中小航空运输企业在服务创新机制方面仍然存在诸多不足，这就会形成推动破坏性服务创新的机制障碍。服务破坏性创新对于中小民航运输企业而言具有十分重大的意义，如果实施成功，那么中小民航运输企业就会在激烈的市场竞争中赢得一席之地。

（五）资源障碍

资源障碍是指企业由于硬软件条件数量和质量不足而产生的不利于实现组织目标的阻碍。企业资源既包括人力资源也包括物力资源，还包括社会资本资源。资源基础论认为，企业组织都是独特的资源和能力的结合体。企业竞争优势来自于其所拥有的战略相关资源，这些资源具有有价值的、稀少的、难于模仿的、不可替代的等特性[11]。中小民航运输企业资源障碍主要体现在资源数量匮乏以及资源低效利用两个方面。对于资源匮乏型的资源型障碍，需要企业加强资源扩充和资源积累；而对于低效利用型资源型障碍则需要企业通过改善生产服务流程，改善运行机制的方式进行应对。民航运输业具有高科技密集型、资金密集型的基本特点，需要中小民航运输企业具备充裕的资源方能应对行业中的现实威胁。因此，对于中小航空公司的服务破坏性创新而言，克服资源型障碍的有效方式则是扩充资源和提高资源利用效率并行不悖。

（六）技术障碍

研究表明，技术对企业的创新具有十分重要的地位。同样，技术在企业服务创新中技术往往成为服务创新的一个维度，例如，在学者的“服务创新四维度模型”中，技术维度就是其中的关键维度之一。技术不足往往对企业服务创新形成比较大的制约，形成企业服务创新的一个障碍。我国中小民航运输企业，在服务技术方面尤其匮乏，对于其服务破坏性创新已经成为一个比较大的障碍。

三、民航运输企业服务破坏性创新障碍的特征

民航运输企业服务破坏性创新实施是一个系统工程，受到诸多因素的制约。由此，其障碍产生具有自身的特点。

（一）必然性

实施服务破坏性创新是中小民航运输企业获取生存和发展的关键。创新就意味着突破常规、打破均衡。由于企业的内外部环境处于持续变动的过程之中，服务破坏性创新必须在动态的环境中实施。而民航运输企业在实施服务破坏性创新过程中不可能完全具备需要的所有条件，因此就决定了服务破坏性创新障碍的产生具有必然性。

（二）多维性

企业服务破坏性创新的实施需要具备多方面的条件，既有思想意识层面的条件，也有人力资源层面和物质层面的条件，甚至包含了组织体制和机制层面的条件。因此，服务破坏性创新要能够顺利有效实施，就需要民航运输企业克服多重的障碍。这些障碍的产生既来自于单一因素，也来自于多重因素，体现出障碍的多维性特点。

（三）复杂性

企业服务破坏性创新障碍的产生，源于多方面的因素所致，这些障碍呈现出复杂的基本特性，有的表现明显易于识别，而有的障碍不为人们所直接观察到，而在企业实施服务破坏性创新的过程中，消极影响到服务创新活动的顺利推进或成功。

（四）程度差异性

民航运输企业服务破坏性创新障碍的出现，直接影响到服务创新活动的实施进程和效果。不同障碍所产生的消极作用的程度不同。有的可能会形成根本性的障碍，其所产生的影响带有全局性；而有的障碍对服务创新的开展和推进可能会形成暂时性和局部性的影响。

（五）不可预知性

服务破坏性创新障碍的产生往往具有不为人们所预知的根本特点。这是由于企业内外部坏境的复杂性和不确定性动态性所决定的。企业服务破坏性创新实施的目的就是通过打破现有的均衡，逐渐营造有利于企业自身的形势。但是，与维持性创新相比，服务破坏性创新并未遵循既定的轨道，体现“出奇制胜”的特点。因此，实施主体对实施服务破坏性创新的障碍出现的可能性及其影响的认知，带有不确定性和不可预知的特点。

四、我国民航运输企业克服服务破坏性创新障碍的对策

我国民航运输市场竞争日愈激烈。实施服务破坏性创新是中小民航运输企业获得生存和发展的关键路径。针对实施服务破坏性创新过程中的障碍，需要通过多种途径进行有效克服。

（一）国家政策层面上的修订与完善

当前我国民航运输业已经进入市场化发展阶段，但是，由于行业的特殊性，国家在诸多方面仍然对其进行比较严格的政策制约，客观存在某些政策规定与民航发展现实不相适应的情况，直接制约民航运输企业服务破坏性创新。为此，国家有关部门应当从行业协调健康发展的战略性高度，加强对民航发展动态的监测和民航发展政策研究，适时加快民航法规政策的修订与完善，尽快扫除制约企业服务破坏性创新的政策法规障碍，为企业营造一个积极而宽松的服务破坏性创新环境。

（二）加强培训，改善认知模式

由于成长环境的多样性和人的差异性，导致了认知模式存在很大的差异。这种差异有时会成为企业实施服务破坏性创新的障碍，给民航运输企业发展带来比较大的阻力。在此情况下，要使组织成员形成共识，减少认识滞后和偏差，形成推动服务创新的共同力量，就应当加强常态化、系统性、有针对性的培训。只有通过培训，使组织的员工减少认知偏差，消除滞后认知，形成共同认知，才能够有效化解认知障碍。

（三）强化企业组织学习，提升民航运输企业服务破坏性创新能力

组织学习的概念最先由March和Simon于1958年提出，后有学者进行了广泛的研究。有学者认为，组织学习是基于对组织现存问题的识别，通过重构组织的行为理论以纠正偏差的过程[12]。它是组织不断摄取新知识用以改善自身行为的活动。对于组织而言，组织学习具有多方面的作用。通过组织学习，使组织的成员形成共识，激发组织成员的创新活力，提升组织整体的运转效率。实证研究显示，组织学习是成功进行产品创新并取得优异绩效的关键，它可以直接或间接通过产品创新影响绩效水平[13]。对于中小民航运输企业而言，有效的组织学习是至关重要的。

（四）变革企业组织模式，优化运行机制

机制是对事物的构造及其动作方式的概括。从基本构造来看，企业运行机制由调控机制、动力机制和约束机制三大要素所构成[14]。科学的企业组织模式是组织有序运转的基本保证，而良好的运行机制则能够较好地提高企业的运行效率。Gibson&Birkinshaw研究发现，二元组织是具有良好运行机制的组织形式，在平衡现有业务和开展破坏性创新业务方面具有良好的业绩[15]。因此，民航运输企业在服务破坏性创新实施过程中，要建立科学的组织模式和运行机制，这就需要企业高层从战略高度认真审视和细察组织的模式和机制，密切关注行业发展的变化趋势及其对民航运输企业的要求，适时进行组织架构进行调整，建立顺应行业和企业自身变化的模式和运行机制，力求最大化降低阻力、增强推动力。

（五）扩充资源，夯实资源基础

资源是企业生存和发展的根本，如果没有数量充足的资源作为基本保证，那么企业的发展就会受到很多的制约。为此，在发展过程中，航空运输企业应当尽己所能，多措并举增强资源的集聚能力，不断扩充资源实力。具备了充足的资源，民航运输企业就能够有效抵御各种可能的未知风险。尤其在进行服务破坏性创新过程中，往往会面临很多的不确定性，更需要企业以足够的资源作为基本后盾。这里所讲的资源既有物力资源，也包括人力资源，甚至还包括社会资本。

（六）推进企学研协同合作，推进技术进步，使技术助力企业服务破坏性创新

在创新方面，企学研各有优势，为了使各自优势得到最大限度的发挥，需要有效整合各方资源，形成有效机制，促进有效合作，使新技术的推出加快速度，更好地服务民航运输企业生产实践。

五、结语

在激烈的民航运输市场竞争中，我国航空运输企业生存和发展的关键在于服务破坏性创新，借此能够较好地规避对手航空公司的冲击与围堵。但是，服务破坏性创新的成功实践有赖于较好地克服破坏性创新的各种障碍。而克服障碍的基本的路径在于政策制度的完善、认知模式的改进、组织学习的加强、组织机制的优化、组织资源的储备与扩充，以及服务技术的创新。

作者:龙继林 单位:中国民航大学经济与管理学院