城市主干交通拥挤范文
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国内外在交通高峰期段，城市主干道区域内收取交通拥挤费的理论研究已多见报导，但具体拥挤费额度的计算鲜见发表。上海市拟定在徐家汇区试行，其额度为每车次7元。本文应用经济学上社会边际成本原理和消费额外收益原理，根据长沙市经济、交通状况具体计算了长沙市交通拥挤收费的额度，供大家讨论。
1长沙市道路交通基本情况
1．1城市道路密度
长沙市建成市区面积180km2，道路建设的“十纵十横”、“六桥三环”的路网全部贯通。表1是截至2007年底长沙市建成区道路指标。与国家大城市路网规划相应指标0．4-0．5，0．8-1．2，1．2-1．4，3-4相比，仅主干道密度达标。
1．2长沙市交通拥挤的主干道流量
长沙市中心区最主要道路交通饱和度都很高，有的道路交通饱和度接近于1，表2是长沙市中心交通最繁华的十一条道路交通情况。根据《城市道路设计规范》，一条车道的设计通行能力见表3。
长沙的五一路、芙蓉路、三一大道、湘江大道、远大路均为双向八机动车道，表2的其余道路均为双向六机动车道。各路都外设半机动车道一条及人行道一条。若考虑机动车外道的公交车因素，通行能力减弱40％，则八车道的大路设计通行能力应约为10000pcu／h，六车道的应约为7000pcu／h。表2实测高峰期双向流量仅为设计通行能力的60%～70％，这是道路拥挤的后果。
1．3长沙市区交通拥挤发生时段
图1是长沙市市区道路流量的统计平均值表，高峰时段分成二段，早高峰8：00-12：00，主要为上班、上学等车辆为主。晚高峰14：00-22：00，时间比较长，为下班、放学车辆及社交、商务活动、夜生活车辆的叠加。因此，在早高峰时段不宜收交通拥挤费，在晚高峰时段对进入中心区方向的非公交车收取拥挤费是合宜的。因此，收费时间应为14：00~22：00，共计8h。
2交通拥挤社会时间效益的损失值
交通拥挤造成的负面影响有交通事故、汽油过量消耗、空气污染、时间成本等。交通拥挤费主要针对社会时间成本损失和对他人收益损失而计算的。
2．1交通路段的车速公式
道，所有交通拥挤时段，所有被堵汽车的经济损失总和可超过亿元，可这巨大损失往往具有隐蔽性、耗散性的特点，不能引起社会人士及交通管理者的重视。
3在交通拥挤路段汽车使用者的额外消费获益Fi
在交通拥挤造成了社会时间效益的损失，而在拥挤道路汽车用户因消费（上路）使其损失小于社会平均损失，它叫额外消费获益。这是“公用地”问题结论之一。
3．1拥挤路段用户i的时间效益损失
即使用户i的时间效益ui近于u（实际上路用户ui?准u），比较式（7）与式（10）可知，式（10）中的第三项用户的时间效益损失小于社会效益损失，故用户的最小额外消费获利Fmin=
4交通拥挤收费额度的计算和收费方法建议
（1）交通拥挤收费道路原则：必须是在高峰期道路车流速Gj低于设计通行能力的80％的交通瓶颈段，则有其他道路可绕行的、合宜收费的城市交通主干道的部分路段。目的是控制交通瓶颈区的车流量。
（2）交通拥挤收费额度应是社会时间效益损失值和用户额外消费获益值之和。以长沙市来说，交通拥挤费应为2．91＋2．83之和，即5．74元，加上收费技术设备成本，应可为6元／次，较为合宜。以开车经“五一路”的车主为例进行个人效益分析，以车速为60km／h开行4．138km的五一路，需时4．14min。若因道路拥挤，车速仅为17km／h则需14．60min，每车延误时间为10．46min。只要开车者的时间价值大于0．57元／分（即每日工作8小时，日收益大于273．6元），就可以从道路拥挤收费政策获利，否则可选择绕道通行，避免收拥挤费。从社会效益来分析，道路拥挤收费的目的是控制高峰期主要道路瓶颈外的车流量，以增加车辆流速。若能把五一路高峰期双向车流速由6000pcu／h提高到10000pcu／h，节约的社会时间成本每年可达到千万元；同时车辆油耗降低、车辆尾气可降排、城市交通网络使用优化均匀等优点，这从国外有关报道可证实。
（3）收费时段。从图1可知，收费时段应为14：00－22：00。收费方向：为进入交通主干道路段（见表2）的非公交车辆。这就排除了大部分上、下班车辆的交费。而对在这时段进入中心城区的商务车收费，此额度应该可承受。当然，其他城市可自另行调整收费时段、收费路段及收费额度。
（4）收费方式。建议采用新加坡ETC方法。收费路段口安装智能收费机，每辆车挡风玻璃右上角安装存有现金的智能卡，车主可预交款存卡上。每次在收费路段，收费时段行驶后，智能收费卡自动收费，车内的智能卡可报扣费数及余款数，余额不足会自动警告。
（5）收取交通拥挤费是使交通主干道畅通的重要方法之一，用经济学手段调控城市交通是使所有市民受益的重要、合理措施，值得大力推行。
