国际货运企业竞争力评估范文

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[摘要]

文章对国际货运企业竞争力评价标准进行了定量研究，首先基于资源基础理论甄别出国际货运企业竞争力的影响因素，有基本能力、市场经营能力、专业服务能力、资金能力等四个。文章运用验证性因子分析对影响因素进行了实证检验，从而构建了竞争力评价标准，最后用层次分析法对竞争力评价指标进行了权重赋值。

[关键词]

国际货运；资源基础理论；因子分析；层次分析法

近年来，随着我国经济的迅速发展，我国国际货运行业发展迅速，但与发达国家相比，仍处于起步阶段。国际货运企业在资金实力、服务能力、市场份额等各方面参差不齐，为了更好地促进国际货运产业发展，需尽快建立国际货运企业的竞争力评价标准。竞争力评价标准的建立，有利于优秀的国际货运企业脱颖而出，培育行业龙头企业，带动产业健康发展。同时，竞争力评价标准的建立有利于货运企业认识自身的优势劣势，也有利于货主在挑选物流供应商时，对国际货运企业进行有效的筛选。

一、企业竞争力评价标准研究方法

学术界对企业竞争力评价标准研究方法主要有定性与定量两种。定性研究主要有个人判读法、集体判断法、德尔菲法、主观概率法等；定量研究则包含层次分析法、因子分析、数据包络、模糊评价等多种方法。国外学术界对竞争力研究较多，例如Javidan、Mansour（1993）研究了企业核心竞争力，提出企业的核心竞争力有研发、生产、渠道、客户等4个因子。Paul等人（1999）对知识密集型服务业的竞争力影响因素进行了研究。国内学者梁梁等（1991）提出利用层次分析法与主成分分析法对规模比较大、具有多个子系统的复杂系统进行评价的方法，有利于科学的决策。诸大建等（2012）认为，可以运用关键绩效指标评价方法、层次分析法、网络分析法等构建企业绩效评价模型。本文借助资源基础理论与实证数据，进行国际货运企业竞争力评价标准的构建。

二、国际货运企业竞争力企业评价指标的选取

（一）理论基础波特于1980年提出了“五个竞争力”模型，于1990年提出了“钻石”模型。波特提出，在企业的活动中，只有为企业带来竞争优势和利润的活动才是企业价值链中有意义的环节。识别出企业具备的资源与能力是价值链的基础，也是获得竞争优势的根源。资源基础理论认为，企业需要甄别出独特的资源与能力，从而保持竞争优势。构建国际货运企业竞争力评价指标需要甄别出竞争力的影响因素，也就是国际货运企业独特的资源与能力。Barney（2001）主张企业持续的竞争优势的来源是企业控制的有价值的、稀有的、难以模仿和不可替代的资源与能力，企业的这些资源与能力可以是有形的和无形的资产，包括公司的组织、管理技巧、业务流程、获取的信息与掌握的知识。Castanias和Helfat（2001）提出了资源理论的基本特性，即企业的资源具备稀缺性、不流动和难以模仿性。总体来说，企业资源具有四个特性：有价值、稀缺、难以模仿和不可替代。竞争优势的持续与否取决于竞争性复制的可能性。根据Lippman和Rumelt（1982）的观点，只有在行业内消除复制优势的可能，竞争优势才能继续存在。因此，国际货运企业评价标准构建立足于对企业资源与能力的甄别，并充分考虑哪些资源与能力能帮助企业持续竞争优势。Barney（2001）提出企业的资源分为三大类：物、人、组织。物：包括使用的技术、工厂、设备、地理位置、原材料的获取性等。人：包括培训、经验、判断、智慧、关系、经理与职员的眼界等。组织：包括组织结构、正式/非正式计划、控制、协调系统，组织内非正式关系，与其他组织的非正式关系等。在国际货运企业，物的资源主要包括企业的注册资本、品牌认知度、服务网点数量、银行信用、资金周转率。人的资源主要有员工人数、员工职业水平、揽货能力、信息技术能力、客户满意度等。组织的资源主要包括订舱能力、制单能力、价格能力、服务可靠性等。

（二）指标的确定国际货运服务在发达国家已经发展多年，学者对货运企业的研究也开始较早，并且研究成果较多。我国香港地区的学者也有较为前沿的研究。WaiHungWong（2007）等从整数规划模型的禁忌搜索算法对航空物流运输的规划与管理进行了研究，并提出了空运企业需要具备知识管理的竞争力。HarryK.H.Chow（2007）提出，为了保持竞争力，货运企业在香港必须与客户建立起长期关系从而提供定制化的物流服务，利用基于合作装载装运计划的制定从而提升货运企业的竞争力。Chi-lok，Andrew，Uen（2012）等研究了港口的竞争力，文章对港口专家进行问卷调查，甄别出影响港口竞争力的因素指标，并将结果利用层次分析法进行了权重赋值。国内的学者周良毅（2005）提出，货运企业的竞争能力主要是客户服务能力与执行能力。赵书华（2007）等人定量分析了我国特定服务业的竞争力。结合现有的研究成果，并经过国际货运业的从业人员、高校的专家建议，本文提出国际货运企业竞争力评价标准的影响因素主要有基本能力、市场运营能力、专业服务能力、资金能力4个一级指标。其中，基本能力包括企业的注册资本、员工人数、员工职业水平、品牌认知度4个二级指标。市场经营能力包括揽货能力、服务网点数量、客户满意度等3个二级指标。专业服务能力包括订舱能力、信息技术能力、价格能力、制单能力、服务可靠性等5个二级指标，资金能力包括资金周转率、银行信用等级等2个指标，一共有14个二级指标。

（三）国际货运企业竞争力评价指标的修正本文提出的国际货运企业竞争力评价标准的指标体系综合了前期学者的研究成果与专家的意见，指标的选取具有较为充足的理论基础，因此，国际货运竞争力评价标准可以采用验证性因子分析进行修正。竞争力评价标准中二级指标的重要性采用9点李克特量表（重要性刻度为1-9）进行调查，向国际货运行业的专家及行业内企业的管理人员与工作人员共发放了180份问卷，收回126份，有效问卷119份，有效率为66%。由于每个二级指标的重要性量纲一样，因此，在运用验证性因子分析时可以用相关系数矩阵代替协方差矩阵。119份问卷分值经SPSS19运算得出相关系数矩阵，将相关系数矩阵输入LISREL8.70运行后，二级指标的因子载荷如表-1所示。本文模型的拟合指数观测了RMSEA、NNFI与CFI的值。其中RMSEA=0.078，NNFI=0.94，CFI=0.95。从表-1的结果可以看出，模型中一级指标基本能力中的员工人数指标因子载荷较低，明显与其它三个指标因子载荷差距大，其余各项指标均拟合较好。因此，就员工人数这个指标与国际货运行业人员进行了沟通讨论。行业人员认为，国内的国际货运企业服务水平与香港、美国等相比，存在着不足，同时，公司规模大小不能用传统企业的人员数量来体现，有可能只有数十人的企业反而具有更强的服务能力，员工职业水平更为重要。因此，经过与行业人员讨论后，此模型进行了修改，将基本能力中的员工人数指标删除，重新经SPSS进行运算，并将数据由LISREL8.70再次运行，此次各项二级指标的因子载荷数值较好。结果如表-2所示。模型此次拟合指数继续观测了RMSEA、NNFI与CFI的值。其中RMSEA=0.037，NNFI=0.98，CFI=0.99。Steiger（1990）认为，RMSEA小于0.1即表示模型拟合较好，温忠麟等（2004）推荐使用相对拟合指数中的NNFI与CFI指数标准，并且认为大于0.9即表示模型拟合较好。按照这几个指标，此模型的验证性因子分析能通过，模型拟合比较好。因此，国际货运企业竞争力评价标准的指标体系确定为4个一级指标，13个二级指标，如表-2所示。

三、指标权重赋值

此竞争力评价指标体系一级指标有4个，可以采用层次分析法由专家进行赋值，一级指标内的二级指标共有13个，因此由专家直接打分进行权重赋值。

（一）一级指标权重赋值用层次分析法确定指标权重有以下步骤。1．分析国际货运企业评价系统中各基本要素之间的关系，建立评价指标体系的阶梯层次结构。2．构造判断矩阵。对指标体系内同一层次的各元素的重要性进行两两比较，构造判断矩阵，并进行一致性检验。本论文对4个一级指标进行了两两比较，并构建了判断矩阵。3．求解判断矩阵A的特征向量。由于此模型的权重都是专家根据自己的主观判断进行打分，从而构成判断矩阵，判断矩阵本身又是将定性问题进行定量化的过程，因此，可以采用和积法来求取特征向量。本研究共向专家发出问卷80份，收回62份。在进行随机一致性检验时，对专家问卷一致性有小问题的进行了修正，排除随机一致性差异过大的15份，实际有效问卷为47份。本文将通过一致性检验的47份专家的判断矩阵分别进行了最大特征值的求解，从而得出47位专家对指标赋值的权重。假设每位专家的地位相同，因此，将47位专家的权重值计算出算术均值，作为此模型一级指标的权重赋值，结果如表-4所示。

（二）二级指标权重赋值二级指标权重赋值采用前期119位专家对每个一级指标内的二级指标重要性分值，计算出均值，从而计算出二级指标的权重，并计算出权重，如表-5所示。

（三）国际货运企业竞争力评价标准经过一级指标与二级指标的权重赋值，国际货运企业评价标准构建完成。具体如表-6所示。国际货运企业竞争力评价标准确立后，有助于企业对自身进行客观评价，并针对影响企业竞争力的指标进行改善提高。同时，有利于行业主管部门在扶持企业发展时，甄别出行业内的标杆企业。

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作者：沈钦文 单位：南京大学工程管理学院 江苏海事职业技术学院经济管理学院