通畅交通环卫对策探究范文

本站小编为你精心准备了通畅交通环卫对策探究参考范文，愿这些范文能点燃您思维的火花，激发您的写作灵感。欢迎深入阅读并收藏。

本文作者：苏鑫   路峰  单位：中国人民公安大学

1研究的背景及意义

1.1我国残疾人口数量众多

目前,我国有残疾人6千万,约占总人口的5%,平均每5户家庭中就有1个残疾人。仅北京市就有残疾人62万。随着残疾人融入社会需求的不断增长,他们的出行需求也日益增长,对建设无障碍交通环境的要求也在不断提高。

1.2我国人口老龄化进程日益加快

人口老龄化是我国正面临着的一个重要的社会发展问题。目前我国部分地区已经进入了“老年型社会”。以上海市为例,至1998年年底,60岁以上的老年人口已达235.6万,占人口总数的18%,相当于两个中等城市的人口数[1]。由于我国人口老龄化存在着发展迅速、老年人口数量的绝对值占世界最高、老龄化向高龄化发展等特点,而体弱的老年人对无障碍建筑环境的需要与残疾人的需要是一样的[2],因此关注老年人无障碍出行具有重要的现实意义。

1.3北京举办2008年奥运会及残奥会对无障碍交通

的需求十分巨大2008年奥运会及残奥会对于北京乃至我国来说都是一个提升国际形象的重要契机,届时交通将发挥不可替代的重要作用。残奥会对交通的需求已经不再是仅仅的“畅通”,无障碍交通环境的建设将成为奥运会成功举办的重要环节之一。综上所述,加快无障碍交通环境的建设,不仅与人民群众日益增长的无障碍交通需求相适应,而且直接体现了党和国家对交通弱势群体的关怀,是构建和谐社会的重要组成部分。

2我国无障碍交通发展现状

我国于1985年开始研究无障碍技术,制定无障碍法规,建设无障碍环境。1986年7月颁布了我国第一部《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范(试行)》,并于1996年8月颁布了《中华人民共和国老年人权益保障法》。近几年各地方政府也在积极制定相关条例,其中北京市政府于2000年9月,以55号政府令的形式颁布了《北京市无障碍设施建设和管理条例》,这是我国第一个关于建设无障碍设施的地方规章,已于2004年5月16日开始实施[3,4]。经过20年的实践,北京、天津、上海、广州等城市新建及改建的重点交通工程中,基本上实现了无障碍化的设计。其中截止到2002年8月,北京市共铺设盲道504条,总长807.8km,面积达7.3万m2,坡化路口9564处,设置轮椅可以通行的人行过街天桥和地下通道33座,安装盲人过街音响指示的路口13处,从国外购入了20辆无障碍公交车。2004年11月,北京市进行了无障碍城市达标检查,各项工作将得到进一步完善,这也为残奥会的举行奠定了良好的基础。

3我国无障碍交通发展所面临的问题

我国的无障碍交通环境建设已经取得了一定成绩,但由于起步晚,相关设施研究和推广的力度不够,随着无障碍交通需求的急剧增加,还难以满足我国广大交通弱势群体对无障碍交通的需求。目前我国无障碍交通发展主要面临着以下四个问题。

3.1对《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等相关政策的执行力度不够

新建的城市道路和公共建筑必须严格按照自2001年8月1日起正式实施的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》的要求建设无障碍设施。对于过去已建的道路、重要的公共建筑,凡没有无障碍设施的,都应按照该规范有计划、有步骤地予以改造。近年来,由政府出资的一些基础设施建设,其无障碍设施比较齐全,而由社会投资或其他方面出资的建设项目,其无障碍设施建设没有得到应有的重视。而这些按照健全的成年人的活动模式和使用需要进行设计的交通设施在投入使用后,给交通弱势群体的出行带来了极大的不便。

3.2无障碍交通设施的设计和开发还有待于完善

相比于西方发达国家,我国的无障碍交通环境建设起步较晚,处于相对落后的阶段,相关设施的建设和产品的开发还不完善,存在着无障碍化设计的缺陷。如在新建成的北京动物园交通枢纽内,虽然设置有盲道,并建有盲文站牌,但是盲文站牌却没有盲道作为引导,盲人根本不可能知道盲文站牌的存在,致使盲文站牌的作用没有发挥出来。又如地铁十三号线和地铁二号线在西直门的衔接问题也十分突出。对于交通弱势群体来说,过长的走行距离造成了极大的不便,而有效引导设施的缺乏对于部分残疾人来说更是造成了换乘的诸多困难。

3.3现有无障碍交通设施的管理还有待规范化

无障碍交通设施被任意占用、破坏的现象十分普遍。北京市近年来铺设了大量的盲道,但是对于盲道建设,有关部门只注重“建”,而不注重质量和维护,部分盲道破损严重,使得盲道形同虚设。由于缺乏管理,不少机动车、非机动车的停放及报刊亭、围栏等设施的设置私自占用了盲道,这使得盲人的出行危险大大增加(如图1、图2)。此外,公交公司设置的盲文站牌经常被违法的小广告覆盖,在很大程度上影响了盲人的使用。

3.4公众的无障碍交通意识还有待提高

交通与安全47提高公众关注弱势群体平等出行的社会意识,是改善弱势群体交通环境的重要保障之一。目前我国公众对无障碍交通的意识比较薄弱,有相当一部分人包括残疾人不了解何为“无障碍”,对盲道、坡道等设施的作用不明确。有的业主和施工人员认为无障碍设施只为少数残疾人服务,可有可无;有些开发商只顾眼前利益,有意忽视无障碍设施的设计和建设。此外,少数人对无障碍设施的随意破坏和占用,对弱势群体的出行环境造成了很大的负面影响。因此,公众对无障碍环境认识的不到位,在一定程度上制约了无障碍交通环境的发展。

4解决上述问题的对策

4.1加强《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等相关政策的执法力度

城市新建的交通基础设施的设计和施工一定要严格按照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等规定来执行。相关项目的验收部门应当在验收中给予设施的无障碍化达标水准以足够的重视,出现问题应该分清责任归属,依法追究其相关的责任。

4.2加强无障碍交通设施的合理规划和加速相关标准的制定

虽然我国对于无障碍交通环境的建设起步较晚,但是由于无障碍交通设施产品的技术门槛并不是很高,这给我国在此领域迎头赶上提供了很好的机遇。由于此领域的公益性很强,我国应该积极的支持本土企业走自主研发和引进国外成熟的技术并举的策略,如可以引进美国和日本的残疾人专用出租车技术及其相应的管理机制,以期尽可能地在短时间内缩小与发达国家的差距。对于新建无障碍交通设施的规划设计,我们应当借鉴发达国家已经成熟的经验,如地铁的坡道化设计和交通换乘枢纽的垂直升降和水平运动的机械化等等。

目前国际通用的无障碍设计标准大致有六个方面:

a)在一切公共建筑的入口处设置取代台阶的坡道,其坡度应不大于1/12;

b)在盲人经常出入处设置盲道,在十字路口设置利于盲人辨向的音响设施;

c)门的净空廊宽度要在0.8m以上,采用旋转门的需另设残疾人入口;

d)所有建筑物走廊的净空宽度应在1.3m以上;

e)公厕应设有带扶手的座式便器,门隔断应做成外开式或推拉式,以保证内部空间便于轮椅进入;

f)电梯的入口净宽均应在0.8m以上。我国在研究本国标准时可以充分借鉴发达国家的经验,但同时也应当依据国内的情况予以相应的改进,这样不仅能加速相关标准的制定,也有利于其实施。

4.3加强对现有的无障碍交通设施的管理

针对目前无障碍交通设施被占用的情况,如坡道的出口及盲道被占用等,有关部门应予以及时的清理,并对相关的责任人进行处罚。在停车需求较多或者是设施被侵占情况比较严重的地方,应当在适当的位置设置无障碍交通设施警告牌,以提醒公众遵守相应的行为准则。此外,对于现有的无障碍交通设施,有关部门应给予定期的维修与保养,对于已经毁损的设施应进行及时的维修。而对于那些设置不合理的设施,如动物园交通枢纽的盲道与盲文站牌的不匹配等问题,应予以及时的改造,并在改造的过程中广泛听取市民的意见,争取实现现有设施配置的最大合理化。

4.4提高公众的无障碍交通意识

我国在近二十年的无障碍建设过程中,对无障碍建设进行了多方面的立法,相关法律法规正逐步趋于完善。但是,由于对这些法律法规宣传力度不够,使得公众很少有渠道对其进行深入的了解,这就使得人们的相关意识比较淡薄,对弱势群体的出图2电线杆阻碍盲道图1机动车占用盲道交通与安全48行环境不重视,从而导致部分人做出了影响弱势群体出行环境的举动。因此,加强相关法律法规的宣传工作势在必行。只有增强广大人民的相应法律意识,使其做到自觉约束行为,才能为弱势群体安全、便利的出行营造一个良好的社会氛围。

此外,加强对交通弱势群体的相关教育也十分必要,这不仅可以引导其更加便利地使用相关设施,还可以提高相应设施的利用率,有利于其和谐地参与进入现代化的城市交通体系。