交通环卫因子城区交通规划范文

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本文作者：张开冉       单位：西南交通大学，交通运输学院

传统城市交通规划方法具有其不可否认的严谨性和规范性，但仍存在不足。突出表现在单纯面向交通，没有充分考虑环境系统对交通发展制约作用，即忽略了交通环境因子这一约束条件。由此导致城市路网布局和密度的不平衡所引起的区域交通环境恶化十分严重。

基于交通环境因子的城市交通规划意指在城市交通规划中除了包括常规的规划内容之外还必须综合考虑交通环境问题。通过预测在不同政策、措施和技术条件下，各规划方案的服务水平和环境状况，根据交通环境容量和交通环境承载力这两个关键指标的约束[1]，制定交通发展方案及相应的发展对策、建议。

1城市道路交通环境相关概念

1.1城市交通环境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通环境容量（TEC）是环境系统允许交通系统所占用的环境资源的最大值，即指在一定时期、一定区域，现实或拟定的交通环境结构不发生恶性质变的前提条件下，交通环境系统能发挥正常功能时能承受交通系统所占用的资金、容纳的污染物质和消耗的自然资源的最大值。TEC是一个总量特征值，它受以下因素的制约：交通系统所在区域的社会、经济发展特征，如区域功能规划、产业结构等；交通系统所在的自然环境特征，如气候、水文、地理状况、植被状况、自然环境本底值等；交通系统所在区域的环境质量目标，如环境空气质量标准等。

1.2交通环境承载力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通环境承载力（TECC）是由环境承载力概念派生出的，是在一定时期和一定区域内，特定交通结构下，在交通环境系统的功能和结构不向恶性方向转变的条件下，交通环境所承受交通系统的最大发展规模，即交通系统的最大交通量。TECC主要包括以下四种交通环境承载力分量：交通环境污染承载力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通环境自然资源承载力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通环境心理承载力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通环境经济承载力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通环境容量确定情况下，交通环境承载力（TECC）主要取决于单位交通量的排污强度、资源消耗量以及区域居民的心理承受能力和区域经济发展水平的限制。由于不同交通工具的特征指标有很大差异，所以，不同交通结构的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通环境承载力模型

城市道路交通主要环境问题包括机动车尾气、噪声、振动等要素，每种环境要素对居民的工作、学习、生活甚至身体健康都有不同程度的影响[4][5]。在进行城市交通规划的时候要充分考虑城市交通环境承载力及人们的耐受力。

2.1城市交通尾气承载力（APC）模型

机动车尾气包括CO，HC，NOX，SO2，颗粒物等[6][7]。根据文献[1]，计算城市机动车污染物的排放控制目标公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市区域机动车第P种污染物排放量控制目标值（t/年）；EQP——基年城市区域第P种污染物排放总量（固定源排放+机动车排放），（t）；SP——规划年采取的第P种污染物空气质量标准限值（mg/m3）；CP——基年城市区域内大气质量的监测值（mg/m3）；ηp——规划年机动车排放分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：(APCp——规划年第P种空气污染物交通环境污染承载力（万辆）；xi——规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；βij——规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij——规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijP——规划年第i种交通方式中第j种车型年的第P类污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P种空气污染物交通环境污染承载力值：

2.2城市交通噪声承载力（TNC）模型

根据不同车型在规定的限制速度下的噪声强度可以确定机动车对城市区域噪声污染的贡献程度即分担率ηN，声环境的现状监测值CN和基年的声环境总体噪声强度EQN，在此基础上结合区域环境噪声容许标准SN，可以确定噪声控制目标QN，而机动车的噪声控制目标TQP，则可以由区域噪声控制目标QN乘以机动车的排放分担率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市区域机动车噪声污染控制目标值（dB）；EQN——基年城市区域交通噪声强度（dB）；SN——规划年采取的区域噪声容许值（dB）；CN——基年城市区域噪声监测值（dB）；ηN——规划年机动车噪声分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——规划年交通噪声环境污染承载力xi——规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；βij——规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij——规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijN——规划年第i种交通方式中第j种车型噪声污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪声污染承载力值：

3基于TECC的城市交通规划理论框架

3.1传统城市交通规划

城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。尽管我国城市交通规划方法的研究已有二十多年的历史，形成了一套较为系统的城市交通规划理论与方法。但是，传统城市交通规划理论存在图2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通规划思路

在以往的城市交通规划和交通环境问题的研究上，没有从交通环境系统和交通活动强度两方面进行分析、研究两方面的协调程度和制约关系，即直接从交通环境本身特性出发对城市交通的发展进行控制。因此，当前的城市交通规划理论必须从更加全面、更加可行的方面对交通活动的环境影响进行约束[1][8][9]，即在充分考虑环境对交通发展的制约作用的为了提高信息的真实性，用户在使用系统之前应该到公安部门等开具有关证明材料，系统为用户建立信用与可靠性档案。

6公用物流信息系统发展展望

随着我国经济的发展，物流信息系统的完善显得越来越重要。公用物流信息系统建设也必将超越运输模式的苑囿，将整个社会的体系融为统一的整体。希望有一天，在供应链的一端，用户可以通过公用物流信息系统，完成其物流环节的各个部分，并始终能够掌握和控制物流作业过程，达到物流迅捷和成本最小目的，真正实现一体化物流。从而降低全社会物流成本，提高国民经济整体效益。