交通环卫促中心城市功能发展范文

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1995年元月经国务院批准的5南京市城市总体规划6明确南京的城市性质为/著名古都、江苏省会、沿海地区和长江流域重要的中心城市0。中心城市内引外联、吸引辐射的功能发挥由多种因素决定,但交通因素是其中重要的因素之一。作为长江三角洲地区的第二大城市、作为十八地市经济协作区中心城市的南京只有保持并发挥其交通优势,才能促进其功能发挥。

一、南京城市交通存在的主要问题

(一)市区交通

1.交通方式结构不合理

下表给出了据南京市1986年、1997年的居民出行调查统计分析得到的居民出行方式结构数据:数据表明:公共交通所占比例低,97年公交所占比例仅8.2%;数据对比表明,这10年来公交所占比例呈下降趋势。与此相反,私人交通方式如自行车、摩托车所占比例却在不断提高,97年自行车交通方式所占的比重竟达58.3%,这大大不利于交通问题的解决,令人担忧。从国际情况看,特大城市的交通大多以公共交通为主,例如在香港公共交通所占比例达80%,东京达70%,汉城达76%。在城市,特别是特大城市,要将城市交通问题解决好,只能主要采用人均占用时空资源少的公共交通方式,这已越来越为人们所理解和接受。国家已明确了公共交通优先发展的政策,而这方面南京的差距还很大。

2.动静态交通不能协调发展

由于对建筑物配建停车设施的控制管理工作起步晚,绝大部分早期建设的建筑物根本没有配建其必需的停车设施;对拥有配建停车设施的建筑来说,其配建标准及配建停车设施的使用率均较低。另外,路外公共停车设施严重缺乏,全市仅有路外公共停车设施泊位2111个。于是道路被当作停车场,路内停车随处可见,据有关调查估算,全市路内停车总数达10000辆左右,相当于占用一条长10km、宽30m的道路,对动态交通的影响可想而知。应该说,以大量投资建设的道路用于停车是十分不经济的,是市政资源的浪费。在我国道路密度低,非机动车交通量大的情况下,尤其如此。与巨大的停车需求相比,路外停车设施的建设情况更令人担忧。政府在大力建设城市道路的同时却忽视了停车设施的建设,1996年修建了24条道路,投资20多亿,而停车设施的建设投入却几乎是零。

(二)城乡交通

1.跨江通道建设滞后。长期以来,南京境内长江上只有一座大桥,这严重影响了南京江北地区的发展,使长江南北一体的南京中心城市功能得不到发挥,大大影响了南京对苏北、皖北的辐射作用。虽然南京长江二桥已开工,但从长远来看,长江上仅有两座大桥是远远不够的,应加紧研究,不断建设,最终使江南江北联成一体,使南京能在更广大的区域成长,从而促进南京向全方位的政治、经济、文化辐射。

2.南京城市总体规划确立的/干0字型城镇布局结构迟迟未能有相应的沿江通道与之对应,沿江城镇间联系不畅,制约了沿江城镇的发展及/干0字型城市布局功能的发挥。城市发展目标也因此受到影响。

3.都市圈内,主城与外围城镇间缺乏便捷交通联系,使得城市工业向外围城镇疏解的目标难于实现。城市工业未能真正外迁,而只是围绕主城团团转,这一定程度上影响了外围城镇的发展,也加重了主城的负担,不利于都市圈的成长、发育。

(三)城市间交通

与宁连、宁通、宁沪、宁芜、机场路等的建设相比,南京向东南方向也即杭州方向的辐射缺乏现代化的通道,无论是公路还是铁路都急待发展,这有助于增强南京的中心功能。

(四)综合交通

1.南京长江水运发展缓慢,水运货运量自80年以来仅以年均5%的速度增长,低于综合货运量的增长率,龙潭等深水岸线一直未能开发利用,港口建设近几年停滞不前,港口规模也由原全国第四位下降至第八位。/黄金水道0对于南京显得含金量不足、价值不高,实在令人痛惜。

2.铁路交通是大容量、快速而准时的交通工具,具有不可替代的地位和作用。在南京,铁路建设离七线汇集的环形枢纽还有很大差距,城市地铁、市郊铁路建设也还是空白。发达国家的经验表明,要从根本上解决城市交通问题,将城市中心区及其广大绵延区联成整体,铁路建设的意义重大。日本政府十分重视轨道交通建设,东京都政府的轨道交通建设目标是使所有地点都处在离轨道交通车站1km的范围内,其目标之大,超乎想象。地铁的建设能重塑一个城市的交通形象,大大增强城市的活力。这方面南京要抓紧研究、制定规划,要在机动化水平尚不高的条件下尽快建设、吸引客源、站稳脚跟。一旦机动化水平高了,轨道交通的建设经营就会更加艰难。

二、现代化城市交通建设呼唤现代化交通意识

越来越多的人开始认识到,随着大规模的城市交通设施建设,城市交通紧张状况非但没能缓解,反而越来越严重。人们感到困惑,忍不住提出这样的问题:在新形势下,究竟如何加强城市交通建设管理才能从根本上促进交通问题解决呢?

(一)正确认识现代交通规划

长期以来/规划规划、纸上画画、墙上挂挂0的观念大有市场。时至今日,情况虽有转变,但轻视规划、轻视定量分析的现象在城市交通建设中仍时有发生。

就交通规划而言,在我国仍属新生事物。在其发展过程中走过弯路,一段时间内曾发生过急于求成、迷信数据、轻视可操作性的情况,从而给人交通规划不可信的错误印象,加之人们认识上的局限,出现轻视规划的情况也是可以理解的。但时至今日,随着对交通规划10年实践经验的总结及对国际先进规划技术思想的全面彻底学习,对交通规划的认识已大有提高,交通规划的技术方法路线也已发生质的变化,规划人员已越来越具备制定科学的规划的素质,人们的认识应逐渐转回到/重视规划、尊重规划0的立场上来。真正做好规划,按照科学规划建设城市。

规划工作是十分耗费精力、费时而费钱的工作,它必须建立在科学的分析及广泛征求意见的基础之上,这一点也应为广大规划工作者及政府人员所认同,仓促、草率、一蹴而就的规划是很难指导城市建设的。

(二)保持交通需求与交通供给增长的一致

1962年美国的Anthonydowns提出了著名的Downs定律,其基本内容可概括为/交通需求总是趋于大于交通供给0。这个定律可简单理解为:如果不对需求加以控制,交通建设的速度是永远跟不上交通需求增长的。这一点已越来越为人们所接受,要解决城市交通问题,在进行城市交通设施建设的同时,还应控制交通需求,以使其保持在与交通设施供应相适应的水平上。

在交通出行总量及道路交通空间一定的条件下,如何实现人和物的顺畅流动,这要通过控制人们出行的方式结构来实现。一定的城市交通设施供应对应着一定的交通方式结构,道路交通设施供应量大,私人交通方式可多一点;供应量少,公共交通方式就应多一点。违背这一点,政府的交通建设只能是疲于应付,而又无助于交通问题的彻底解决。交通设施建设必须与城市交通综合管理结合,只有这才是治本的方法,我们的认识应来个飞跃。

(三)提高交通管理水平,促进道路交通设施效益发挥随着时间的推移,交通建设为主将逐步转变为交通管理为主,管理出效益,对交通的综合管理有时能起到比交通建设更大的效用。应加强管理,努力提高交通管理水平。现代化的交通管理必须是全方位的综合管理,头疼医头、脚疼医脚的做法是解决不了问题的。城市交通管理部门应加强研究、转变思路,那种疲于站岗、疲于应急的治标不治本的管理方法是落后的,应不断提高交通管理水平,努力实现交通管理的规范化、现代化。

(四)以科学态度和精品意识塑造城市到过日本的人无不佩服日本人工作的认真、严谨、细致精神,无不对日本的市政工程质量留下深刻印象。从城市布局、景观、建筑艺术到街头绿地、栏杆、站台、垃圾筒、人行道面;从路网布局、各种交通设施的有机衔接到道路标志、标线、交叉通组织、渠化设计、信号配时等,都令人感受到一种严密的秩序、一种整体的协调、一种无可挑剔的美。

我们还比较落后,必须咬紧牙关、自加压力,加快城市化建设的步伐。我们需要速度,但速度不能以牺性质量为代价,更不能违背科学规律,盲目追求进度和速度,否则难免造成遗憾工程。作为城市基础设施建设重头的交通设施建设必须狠抓质量,以真正的精品意识建设好每一项工程。