公路管理收费政策的完善范文

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这些都是值得深思的。这里面有3个基本的问题需要回答：一是现在的收费公路管理有没有问题？既然社会反响这么强烈，问题肯定是有的，如规模大、收费高、管理不规范、缺乏公开透明的监督机制等。这些问题的存在，极大地影响了公路服务效率，加重了社会成本，损害了交通形象，有的甚至成了频繁曝光的社会热点。如果不从长远观点出发尽快加以解决，很可能出现“成也收费，败也收费”的严重后果；二是发展到今天，收费公路政策能不能取消？现实地看是取消不了的；三是如果有问题，又不能取消，那么出路在哪里？这就必须按照加强和创新社会管理的要求，加强和创新收费公路管理，兴利除弊地去加以完善和改进。收费公路政策为什么不能取消？原因有4个方面：

收费公路政策是筹措公路建设资金、确保交通建设可持续发展的需要

目前已经建成的公路网中97%以上的高速公路、50%以上的一级公路、45%以上的二级公路，都是依托收费公路政策实现的。这就带来了负债问题，现在的债务负担客观存在，需要逐步偿还。另外我国高速公路正处于形成网络的关键时期，35%的国家高速公路尚未建设完成，一些主要运输通道拥堵现象普遍，急需扩容改造。初步估算，公路建设每年需投入资金超过1万亿元；近400万公里规模的公路，每年的养护、运营与管理费用接近3000亿元，仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。

收费公路政策能够体现公平、合理

纵观全球，公路交通基础设施建设和养护资金来源无外乎两种渠道：一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收，也就是说，纳税人不论是否使用公路都必须付费，使用高速公路和使用普通公路付同样的费；另一种是由道路使用者负担，使用高速公路和使用普通公路付不同的费。从这个意义上讲，“用路者付费”更加体现了“谁受益、谁负担”的公平性原则。

收费公路政策正在许多国家得到普遍的应用

尤其是近年来随着资金压力的增大和收费技术的快速发展，收费公路政策得到了许多国家的推崇，目前已有60多个国家不同程度地建设了收费公路，与上世纪90年代相比翻了一番。其中，美国收费公路里程也从0.9万公里发展到目前的1.2万公里，欧盟对于货车通行高速公路也全部采用卫星定位的方式收取通行费。

收费公路的功能和内涵在不断拓展

随着经济社会的发展，收费公路政策的功能和内涵将逐渐由以筹集建设资金为主，拓展到通过收

对坚持和完善收费公路政策必要性的再认识

费来筹集养护和运营管理资金，以保障和改善公路服务；同时，还有部分国家利用收费政策调节交通需求，以缓解高速公路交通拥堵。所以从现实性、必要性与合理性等多方面来讲，都需要收费公路政策长期有效地实施下去，在相当长一段时间内是不可能取消的。从某种意义上讲，最终建成完善的高速公路网以后，可能还是取消不了，只是功能由筹措资金更多地转换到实现流量调节、优化资源配置、提高服务水平上来。

加强和创新收费公路管理的基本思路

收费公路管理，说到底是对使用者的管理与服务，涉及广大民众的切身利益。按照中央领导的讲话精神，加强和创新收费公路管理，必须把群众满意不满意作为出发点和落脚点，必须同民众意愿与可能性结合起来。对此笔者做了一些初步的研究，主要思路可以概括为：控制总量、调整结构、产权归位、强化监管、降低费率、统贷统还。

目前我国还有收费公路近15万公里，其中高速公路约7万多公里、一级公路2.8万公里、二级公路5.2万公里。分析具体情况可见，普通一、二级收费公路的里程比重仍然较大，占57%，且其收费效益较低，仅占收费总额的22%，矛盾较为突出，负面反映比较大，因为区域内老百姓日常生活经常要用到的这些道路。另外，从提供基本公共服务的要求来讲，也必须要让老百姓出行有一个使用免费道路的选择权，这样才能体现交通基本公共服务的保障，才能使收费道路的合理性、公平性得到认同。因此，要通过调整结构，取消一、二级收费路来实现减小规模的目标，将收费公路占整个公路网的比重控制在3%（基本上是高速公路的范围）以内，最大限度地减少对社会的负面效应。

产权归位就是要从公路基础设施的准公共产品属性出发，理顺收费公路的资产管理体系，规范收费公路的经营方式，保障收费公路的目标不发生偏离。强化监管则可充分利用实行联网收费后拥有结算中心的有利条件，强化预算管理，实行严格的收支两条线，建立和落实收支信息披露制度，接受社会和审计部门监督。降低费率的问题，主要是从社会发展需要和投资者利益的平衡来考虑。“统贷统还”，就是要把不同道路综合起来考虑，既可考虑收费效益好的路与效益不好路的统筹，也可考虑现有收费路与待建收费路的统筹，使效率和效益达到一个最佳化的配置。还可以探讨利用收费公路来反哺非收费公路。

当然有人会提出不公平的问题，说不走这条路走其他路的人为什么要为这条路付费？这是一个税负公平的问题，包括燃油税中修建道路的基金，不用路的人，不是也要出一点钱吗？这是一个社会筹措资金的方式，只要用途是正当的，都不会产生太大的问题。

从长远来看，统筹兼顾效率与公平、基本公共服务与差异化服务协调发展的治本之策就是交通运输部提出的“两个公路体系”的战略构想，即构建以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的低收费、高效率的收费公路体系。非收费公路体系提供基本公共服务，体现公益性，以公共财政投入为主；收费公路体系提供高品质服务，侧重效率实现，继续用市场方式筹措资金。前者是主体，占路网总量的97%以上；后者是前者的必要补充，规模不超过路网总量的3%。两者共同构成功能全面、完善的公路基础设施网络，这是符合中国国情的一种战略选择。

（一）调整投资结构

说到底这些问题，包括收费公路政策本身提出的很大背景就是公共政策支持力度不够带来的，是投资结构的问题，对于高速公路这种具有一定经营性，具有明显级差效应的道路来讲，收取通行费有合理性一面，采用市场化经营的方式来做，有其现实意义。但对于大量的起着公共基础性服务作用的干线公路，也靠市场化来突破资金瓶颈，通过收费方式来建设，和政府公共服务的职能有点背离，也就是基本公共服务的保障做的不够。修建公路基础设施总是要花钱的，没有免费的午餐。要么靠收费，要么靠财政投入。要调整收费道路结构，首先在收费公路政策里面，要调整投资结构，加大财政对非收费公路体系建设的投入力度，从过渡依赖于市场、通过收费来筹措建设资金四、加强和创新收费公路管理的几点建议的模式转向依靠市场和政府公共财政并重的方向去改进。

2009年燃油税费改革时，中东部17个省取消了政府还贷二级收费公路约9.1万公里，收到了良好的社会成效。在“十二五”是否可以加大财政转移支付力度（无论是从燃油税增加一块还是从车购税切出一块），专项用于收费公路结构调整：东中部地区不再发展一级收费公路，并研究对经营性二级收费公路进行回购的相关配套政策，加快取消全部一、二级公路收费；西部地区控制一级收费公路的增长，着手加快推进取消政府还贷型二级公路收费。如果给出全国取消全部一、二级公路收费的期限和步骤，那么就可以给社会一个良好的预期，功能互补、服务差异的非收费公路体系和收费公路体系就能加快形成，收费公路规模过大和结构不合理问题，就能得到有效地解决。

（二）修订《收费道路管理条例》或者出台实施细则

这是解决问题的关键所在。核心就是要把“统贷统还”的鼓励政策落到实处，解决“统贷统还”与管理上收费年限和定价按单个项目审批的矛盾。如果“统贷统还”政策能够很好地落实，就可以有效解决收费年限过短从而使费率过高的问题，也就是通过延长收费年限的方式降低费率。因为直接使用者一般不关注收费年限是多少，而是关注每一次收费多少，对直接成本的影响有多大。如果延长年限，降低费率，就可以减少收费道路的负面影响，把社会公众利益和还债付息的要求妥善地兼顾起来。

（三）研究出台关于收费公路合理回报率和服务标准的规定

高速公路吸引社会投资进来，是一种特许经营的概念，政府需要管制其收费价格和收费年限，还有对建设标准、养护质量、安全要求都有规定。既然是特许经营，就一定要从关注社会使用要求和投资者利益两方面加强管理。核心基点就是合理回报率。不作规定出现的结果是什么呢？就是现在面临的情况。效益好的高速公路，比如早期建成的一些高速公路因为收费回报率很高，被社会媒体广泛质疑成暴利行业。这种暴利带来的是社会公共福利的损失，成本转移到了消费者身上，对社会发展不利，对社会民众不利。再一种情况就是巨亏。亏损以后导致无力维护和保持必要的管理和养护，使得服务质量和安全隐患大为增加。这些现象需要从制度上加以预防，一个很重要的问题就是在特许经营管理办法里面明确规定合理回报率。高于这个回报率的时候，就要调价，把费率降下来；如果低于合理回报率一定数值的时候，政府要负担一定的风险。从而使得整个运营风险是共担的，达到的结果是社会总成本最低。

当然对于特许经营企业还要有服务标准要求、强制养护基金等一系列的配套规定，确保收费公路经营的收益与其公共服务功能最终实现有效的统一。使收费公路政策能够得到更好地利用，能够继续支撑和保障公路建设事业的持续发展。

（四）更加注重宣传教育

中央领导同志的重要讲话指出，我国用30多年时间实现的快速发展，相当于西方发达国家上百年时间才走完的发展历程，出现一些矛盾和问题是在所难免的。解决这些矛盾和问题是一个历史过程，不可能一蹴而就，必须教育引导人们正确认识这些矛盾和问题，始终给人们以信心、给人们以良好的预期，努力培育积极健康向上的社会心态，而不是放大、渲染、挑起、激化人们的不满情绪甚至对立情绪。对收费公路也是这样，要通过积极的、有为的宣传教育，使社会公众理解收费公路政策，正确引导舆论，客观、理性、全面地看待分析收费公路的成就与不足，支持收费公路政策的改进与完善，促进收费公路政策的有效实施和良性发展。

作者：周伟单位：交通运输部公路科学研究院