港口物流发展策略研究范文

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摘要：

基于可拓理论，以宁波—舟山港为例，对港口物流进行基元表达、扩展分析和共轭分析，形成比较完整的港口物流基元库，使用置换变换、增删变换、扩缩变换、组分变换、复制变换等可拓变换方法，创新地设计出众多港口物流发展的可拓策略。通过对可拓策略的评价与整合，系统、全面地提出了港口物流的发展策略。

关键词：

港口物流；发展策略；可拓分析

2014年全球10大港口中，按照货物吞吐量排名，中国港口有8个，按照集装箱吞吐量排名，包括香港港口在内的中国港口共包揽7席。尽管中国港口吞吐量大，拥有多个世界大港，但是很多港口还不能算是国际强港，竞争力与新加坡港、鹿特丹港相比还有较大差距[1]。港口物流是决定港口竞争力的最重要因素，而国内港口物流发展存在着较多的问题和瓶颈，制约了国内港口的转型发展[2-5]。对港口物流发展策略的研究，无论是面向单个港口的分析[5]，还是面向整个行业的分析[4]，都脱离不开“问题—对策”式的列举分析模式，不能系统地分析港口物流存在的问题，也难以创新地、系统地提出港口物流的发展策略。为此，一些学者开始探索使用可拓学方法研究港口或港口物流发展问题，但这些研究仍然屈指可数。如，文献[6]利用可拓学中共轭分析、相关分析、蕴含分析、发散分析，分析了连云港在发展过程中的不足，提出了提升港口竞争力的多种策略。但是该研究没有使用可拓变换方法，也没有对港口发展策略进行评价。文献[7]构建了港口物流绩效评价的指标体系，将突变级数法与可拓学相结合建立双层决策系统模型，对我国港口物流的绩效进行了评价。但是该研究仅仅使用了可拓学的优度评价方法，没有涉及港口物流发展策略的生成。港口物流发展需要解决现实问题、瓶颈等限制条件与打造国际强港这一目标的矛盾。可拓学是解决矛盾问题的有力工具[8]，因此有必要更加深入地将可拓分析方法应用于港口物流发展策略的研究，进而提升中国港口的竞争力，打造更多的国际强港。

一、基于可拓理论的港口物流基元表达

1.港口物流基本基元的表达可拓学为了形式化描述物、事和关系，分别建立了物元、事元和关系元的概念，统称为基元，基元以{对象，特征，量值}的三元组表示，它们是可拓学的逻辑细胞[8]。其中，物元是描述物的基本元；物与物的相互作用称为事，事以事元来描述；关系元用于描述物元、事元与其他物元、事元之间的关系。根据文献[1]建立的国际强港评价指标体系，宁波—舟山港港口物流以基元形式表达如表1所示。

2.港口物流基本基元的拓展分析与共轭分析对于基元，分别从对象、特征和量值出发，根据一物多征、一征多值、一征多物等发散方向，就可以有序地进行系统全面地拓展。基元的共轭分析则是在思维拓展中保证思路的系统性、全面性，分别从物的物质性﹑系统性﹑动态性和对立性出发，用虚部实部﹑软部硬部﹑显部潜部﹑负部正部这8个部来描述物的构成，称为物的共轭部[8]。可拓学中将物的物质性部分称为物的实部，非物质性部分成为物的虚部；把物的组成部分的全体称为物的硬部，物的组成部分之间及与该物以外的物之间的关系称为软部；物元中有显现的部分叫做显部；有目前不显现，只有在一定条件下才显现出来的部分称为潜部；对于某特征的量值取正值的部分称为物关于该特征的正部，把物关于某特征的量值取负值的部分称为物关于该特征的负部。研究物的共轭部及其相互转化，可以为创新性解决矛盾问题提供发散思考的具体方向。经过对物流服务基元的拓展分析和共轭分析，可以得到宁波—舟山港港口物流拓展基元库，如表2所示。利用拓展基元库可以进一步进行可拓变换，最终生成若干个创新策略。

二、港口物流基元的可拓变换与策略评价

1.港口物流基元的可拓变换利用置换、增删、扩缩、组分和复制等可拓变换方法，可以生成港口物流发展的创新备选方案。以港口物流的航线与航班密度这一类特征为例，通过可拓变换，可以创新地设计出港口物流的可拓策略（如表3所示）。本研究对宁波—舟山港港口物流的基元进行可拓变换，共得到了227条可拓策略。

2.港口物流可拓策略的评价使用优度评价方法，设定重要性、可行性两个评价特征，来度量可拓变换生成的各个可拓策略对于港口物流发展的重要性和可行性。首先通过专家打分法，基于单项评价特征对可拓策略进行评价。可拓策略两个评价特征重要性和可行性得分的最高分为10分，最低分为0分，权重分别为0.5和0.5，将两个评价特征的得分加权求和就得到每种可拓策略的综合得分。根据综合得分的大小可以对港口物流的可拓策略排序选优。如对于表3得到的港口物流3个可拓策略进行评价，评价结果如表4所示。剔除综合得分低于6分的可拓策略，可以筛选出189个优选后的可拓策略。可见，筛选后得到的可拓策略仍然数量大、缺乏系统性，因此需要进一步的梳理和整合才能形成宁波—舟山港港口物流的系统性发展策略。

三、港口物流可拓策略的整合

对189个优选后的可拓策略经过对可拓策略的进一步梳理和整合，可以系统性地提出宁波—舟山港港口物流发展的4类策略。

1.优化港口布局，推进航道锚地建设（1）优化港区布局，提升通过能力严格按照作业区连片布置、装卸规模化、货种专业化的集约化利用原则进行岸线开发建设。在宁波港域大榭、穿山、梅山、镇海港区，舟山港域衢山港区建设新的散货、通用杂货和液体化工码头；加固改造和扩建镇海、北仑等港区老旧码头，提升靠泊等级，同步扩建后方堆场和储罐等设施。整合零散布局的货主码头，通过集中布置提高码头等级，形成新现代化码头，提升港口吞吐能力；引导业主码头与宁波舟山港集团合作，实行开放经营，通过业主码头公用化来提高码头利用效率。实现港口开发和码头经营的无缝衔接，加快产能转化的步伐。（2）推进航道锚地建设，消除航运瓶颈积极推进宁波—舟山港公用航道、锚地建设，包括蛇移门、中部港域西、马岙港区灌门、樱连门、双屿门等一批高等级航道及相应的配套锚地，建设六横南锚地、扩建虾峙门北锚地等；建设梅山保税港区15万吨级进港航道，加快实施石浦港区下湾门航道改建工程，改善宁波港域航道、锚地条件。

2.拓展海运航线，优化集疏运网络（1）拓展海运航线，形成特色航线进一步与船公司建立战略联盟，共同开发新航线，提高航线密度。进一步调整和优化国际航线，强化优势航线，形成特色航线和品牌航线，实现与上海港的错位发展；积极扩大近洋支线和内支线的数量，形成更加密集的区域航线网络和更加完善的喂给体系，特别是与沿海港口和长江内河港口结成战略联盟，开发新的支线；积极扩大内贸线，提高内贸货物吞吐量和内贸集装箱吞吐量所占的比例。（2）完善集疏运网络，优化集疏运结构公路方面：加快建成三门湾大桥及接线、杭州湾大桥杭甬高速连接线、杭甬高速复线、六横大桥，尽快形成“一环六射”疏港高速主骨架网络，实现港口集疏运由普通道路向高速公路为主的转变，尽可能减少对城市内部交通的干扰；新建、改扩建沿海中线、环象山港公路等干线公路，同步实施干线公路路面大中修工程，支撑疏港高速公路建成前较快增长的港口集疏运需求。铁路方面：加快推进建设铁路货运北环线、大榭及穿山港区铁路支线，扩建北仑铁路支线，将甬台温铁路、萧甬铁路、北仑支线、镇海支线、宁波港连为一体；规划建设甬金铁路、跨杭州湾铁路，加快形成“五线一枢纽”铁路布局，实现主要港区通达铁路，分流日益繁重的公路交通压力；进一步扩建和完善宁波北站和铁路集装箱中心站。海铁联运方面：开通或增加至南昌、阜阳、合肥、武汉、襄阳等中部城市，至成都、西安、兰州、乌鲁木齐等西部城市的海铁联运班列；进一步推进和完善国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，以宁波—舟山港为中心，建立辐射华东贸易区域的集装箱铁水联运物联网应用信息平台，逐步扩大其在海铁联运运输线路上的应用范围；建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，为海铁联运发展提供高效便捷的口岸管理服务；培育壮大集装箱海铁联运经营主体，以浙赣线为切入线和重点线，从定组运输起步，努力多开通内陆腹地的海铁联运“五定”班列。内河方面：充分利用已建成的杭甬运河二期工程，配套建设余姚东港区二期、城西港区一期工程、高桥物流园区码头工程，推进海河联运，发挥内河集疏运的优势和潜能。空运方面：启动航空枢纽港建设，加快建设机场三期工程，扩建货机坪，满足港口城市人员和货邮国际化交流的需求；建设从港口到机场的高速通道，促进海空联运的发展；培育开展海空联运业务的企业。

3.优化无水港和物流园区布局，提升关键物流节点集聚效能（1）扩大内陆无水港规模，优化无水港布局做大鹰潭、上饶、衢州、金华、慈溪、绍兴、萧山、义乌、柯桥等现有无水港的规模；开发建设江西、四川、安徽、湖北等中西部腹地无水港，如九江、铜陵、芜湖、武汉、成都等，形成对内陆主要腹地的覆盖与服务。（2）优化物流园区布局，进一步发挥集聚功能优化梅山保税港区物流园区、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波经济技术开发区现代物流园区、北仑集运基地、空港国际物流园区、宁海物流园区、金塘综合物流园区和保税物流中心（B型）、六横物流中心、普陀陆港物流中心等现有物流园区空间布局，实现不同物流园区的分工合作；建设完善空港物流中心，发展高端商品空港物流；加强宁波栎社保税物流中心与宁波保税物流园区、宁波梅山保税港区、宁波港的资源整合。在物流园区进一步集聚物流企业和货主企业，特别是引进大型综合性物流企业或大型货主企业，提高物流园区的集运、转运和增值服务能力；在物流园区引进金融、信息、商贸等企业，引进监管部门，实现供应链资源的全面聚集；鼓励港口参与物流园区投资经营或港口与物流园区紧密合作，实现港区物流联动；推进物流园区信息系统与物流公共信息平台实现对接和信息共享。

4.做大做强港口物流企业，优化产业结构（1）做大做强港口企业鼓励港口企业整合码头、物流园区、货代等优势资源，大力发展多式联运，不断做精做优码头主业、拓展港口物流业、实施资本运作，将宁波港集团、舟山港集团打造成为国际一流的码头服务商和港口物流综合服务商。加强港口与航运配套企业、船公司的合作，实现其信息共享、业务协同和服务整合。（2）做大做强海洋运输企业出台优惠政策，引进国际国内航运龙头企业落户宁波，鼓励航运企业在宁波开展结算业务，支持宁波海运集团等本土海运企业做大做强；发挥民营企业优势，大力发展煤炭、矿石、油品、集装箱等专业化、大型化运输船队，争取在航线开辟、货源开发、运价制定等方面获得更大的主动权。（3）培育壮大临港物流企业鼓励集卡车队、堆场企业和船代等传统运输企业向专业化、规模化、品牌化方向发展，通过资产重组和网络化、信息化水平提升，为推广应用集装箱甩挂运输、双重运输等先进的运输模式创造良好条件；支持为外轮提供后勤供应的航运服务企业向专业化、网络化发展；鼓励组建大型贸易物流集团，支持龙头货代企业异地设立分支机构，扩大经营网络，加强揽货能力。鼓励企业面向大宗商品、会展业、电子商务等产业开展专业物流服务，提升专业物流服务能力。（4）培育壮大港航配套企业支持为外轮提供后勤供应的现有航运服务企业向专业化、网络化发展；积极引入国内或国际知名的航运配套企业，提升航运配套企业层次；依托国际航运服务中心二期工程，发挥航运集聚区的作用，实现各类港航配套企业的集聚与互动发展。（5）培育和扶持内河航运企业制定内河运力补助等鼓励、扶持政策，培育内河航运市场主体；鼓励企业兼并重组，推动内河中小企业规模经营，探索以合作伙伴为先导，逐步构建契约式、股权式等联盟机制，增强企业市场竞争力。港口物流是一个非常复杂的系统，传统的、罗列式的表达方式难以完整地表现港口物流系统，“现状—问题—对策”式的分析模式难以系统地、创新地提出港口物流的发展策略。本文使用可拓分析方法，通过拓展分析和共轭分析完整地将港口物流系统表现出来，在此基础上使用可拓变换得到了港口物流发展的几百条发展策略，经过评价和整理，系统地、创新地提出了港口物流发展的系统策略。可拓学的应用与实证研究在简单系统中相对较多，本研究则探索了可拓学在港口物流这一复杂系统中的应用。港口系统包括多个复杂系统，包括港口物流、信息流、商流等港口供应链子系统，未来可以将可拓学进一步应用在其他港口子系统或整个港口供应链系统的研究中。

参考文献：

[1]贺向阳,周昌林.宁波港与国际强港的实证研究[J].集装箱化,2012(5).

[2]何倩妮.国内港口物流发展问题研究[J].物流工程与管理.2013(7).

[3]韩锐,程鹏.当前我国港口物流行业存在的问题及对策分析[J].现代经济信息,2013(4).

[4]莫佳.现阶段推进我国港口物流发展问题研究[J].物流技术,2015(6).

[5]吴海跃,李白艳,万琦琦.镇江市港口物流现状问题与对策[J].价值工程,2011(2).

[6]韦震,秦天保,许占栋.连云港港口发展的可拓决策分析[J].中国水运,2012(7).

[7]辛曼玉.基于突变可拓学的港口物流绩效双层评价模型.上海海事大学学报,2011(4).

[8]杨春燕,蔡文.可拓工程[M].北京：科学出版社,2011.

作者：葛洪磊 李兴森 单位：浙江大学宁波理工学院