服务能力提升的港口物流论文范文

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1钦州港港口物流综合服务能力的现状

1．1港口基础建设和临港产业具一定规模，港口服务功能日趋多样化钦州港按照自治区政府“以服务临港工业为主的地区性重要港口”的定位，着力打造港口的物流服务和临港产业［4］。2011年建成投产了公用、工业泊位67个，形成年吞吐能力7088万吨。在建码头生产性泊位33个，到2015年港口吞吐能力将超过1．2亿吨［5］。码头既有多用途泊位，也有集装箱、件杂货、散货专用泊位，有专门装卸液体货物的液体化工专用泊位，还有分别专门进出各种固体货物的粮食、煤炭、磷肥、硫磺、铁矿石、有色金属矿石等专用泊位。这些泊位可满足多种多样的货物安全、高效地进出钦州港，形成了公用码头和工业码头共同发展的良好局面。已建成投入使用各种库场120万m2；原油、成品油、液化气、化工储罐550万m3；粮油储罐60万m3［5］。已有市港口集团、中石油、中石化、天盛、广明、国星、广西东油、中山港务等码头经营及仓储企业34家［6］。临港产业的石化、造纸、能源、冶金、粮油和物流六大产业已有相当规模。中石油广西石化1000万吨／年炼化项目总投资153亿元，已于2010年9月建成投产，二期1000万吨正在筹建。总投资410亿元年产高档纸60万吨、纸浆30万吨的林浆纸一体化项目，一期工程已建成投产，二、三期正在紧张筹备中。总装机容量320万kW的钦州燃煤电厂项目，一期工程120万kW机组已建成投产，正式并网发电。冶金业的恒荣钢铁、桂鑫冶金、永盛锰业等5家冶炼企业，于2008年完成工业产值30．47亿元［7］，已成为钦州港临海工业支柱产业之一。大洋80万吨和华港60万吨大豆加工项目已投产。中粮120万吨和汇海120万吨粮油加工项目已投产或将建成投产［5］。

1．2海上大型油轮原油过驳业务跃居全国沿海港口第一大港钦州港自2011年11月15日起开展海上大型油轮原油过驳业务，至2013年3月21日时间不足一年半，已经持续安全、高效、环保地完成来自俄罗斯、阿尔及利亚、苏丹、安哥拉、刚果、澳大利亚等国家和地区14个品种的原油近百艘次，过驳量达1200万吨，居我国沿海港口之首［8］。钦州港海上原油过驳业务的开展，不仅规避了原油运输企业的二程油轮面临的碰撞、溢油和搁浅风险，而且为地方增加税收60多亿元，降低企业物流成本超过5亿元［9］，具有显著社会效益和经济效益。

1．3国际物流的规模正在扩大钦州港2000年至2004年外贸进出口总额在1．18至1．91亿美元之间平稳增长，2005年进入快速增长期，2008年首次突破10亿美元，达到12．72亿美元［10］，国际物流规模不断扩大。到2013年，在港口年货物吞吐量中，外贸完成2587．9万吨，占总货物吞吐量的42．9％，同比增加4．7％，是2007年的584．5万吨的4．43倍。国际物流规模的扩大，得益于航线的良好布局与开通运营和货源组织。目前钦州港内贸航线物流业务已经基本覆盖全国主要沿海港口和长江口岸，外贸航线辐射香港、台海地区和东盟国家等80多个国家和地区港口。2013年在原有基础上新增开通运营至泰国曼谷、新加坡、台湾高雄港3条集装箱班轮直航航线，致使当前内外贸直航航线达17条［11］。因为直航航线比经香港中转节省5～7d时间，不但提高集装箱班轮航线运营效率，而且降低了物流成本，所以钦州港国际物流的吸引力和竞争力获得大大增强。此外，在国际物流货源组织方面做了积极有效的工作。不仅注意维护稳定原有进口客户，还开发了出口铁合金和进口纸浆、淀粉等新货种，培育集装箱货源市场。

2钦州港港口物流综合服务能力的局限性

2．1港口物流基础设施薄弱，港口物流综合服务能力小经过20多年建设，钦州港与现代物流业相关的航道、码头、交通、仓储、口岸等基础设施建设取得了巨大成就，但与构建区域性国际物流中心的要求还有较大差距。（1）港口规模小。2013年完成货物吞吐量6035．2万吨，同比增长7．3％，但才是同处北部湾的邻居湛江港同期货物吞吐量18006万吨的三分之一，相比有较大差距。港口功能有待健全，10万吨级以上的集装箱、散货、原油、煤炭码头泊位少，20万吨级大型矿石专用码头未建设投入使用。部分码头堆场不足，北部湾国际港务集团钦州公司一、二期码头的陆域纵深只有400m，不符国家规定的1200m标准，影响货物的装卸堆放。因堆场紧张，该公司2009年不得不放弃接受化肥出口和硫磺进口业务［12］。（2）物流园区不足。钦州港综合物流加工区2011年6月通过专家评审，2012年09月开工基础工程建设，目前在建设中。黎合江商贸物流园、皇马综合物流园等尚停留在规划上，近期未能建成使用。（3）大型专业市场少。钦州港2009年完成锰矿吞吐量超过260万吨，约占全国进口锰矿的30％，成为全国最大的锰矿集散基地，港内交易的锰矿价格已成为全国业内指导价［13］，但未能因势利导建立锰矿交易中心。大型农副产品和海产品批发市场等专业市场也未建成。四是服务环境有待改善。目前，国家只批准对外开放港务集团一期边贸码头和两个万吨级码头水域，范围小，不便于外贸货船靠泊作业。另外对外籍货船人员管理不统一。规定停靠边贸码头外籍货船的外籍船员不能下船活动，其生活必需品只能靠中方企业送上船，而停靠在其他正贸码头的外籍货船船员可下船活动。在防城港和北海市停靠边贸码头和正贸码头的外籍货船船员都可以下船活动。外籍船员感到在钦州开展边贸生意受到不同待遇［12］。

2．2港口物流管理信息化程度偏低，港口物流综合服务能力弱钦州港管理信息化程度低并不是说没有信息管理系统，而是现有系统不能为港口物流高效服务。（1）港口物流信息化建设管理处于分散状态。在港区几乎所有的单位、部门和企业都能上网，广西北部湾发展研究院的调研结果显示有37％的企业有自己的管理信息系统［14］，但多是自成体系，各自所建立的信息数据库成为信息“孤岛”。就连钦州港与北海港和防城港也未形成一个能统一调控的信息平台。（2）缺乏物流信息沟通的制度规定和技术规范。目前港口物流管理所涉及的港口、政府管理部门、通关与监管部门、物流企业、生产经营企业等单位，相互之间缺乏良好的物流信息沟通机制，因而无法实现信息系统衔接，当然更不能实现信息实时共享。所以港口物流部门在进行诸如货物跟踪管理等方面，仍然是采用电话或者简单的网络登记等方式，未能及时满足客户信息查询等需要。

2．3港口集疏运系统不完善，港口物流综合服务能力受限在公路方面，目前缺少大型公路货运企业，港口的集疏运运力不足。疏港交通与城市交通相互混杂，公路与铁路之间、集装箱运输线与高速公路网之间未形成有效连接。钦州至玉林二级公路的钦州境内里程100km左右，就有陆屋、檀圩、灵城、寨圩四个收费站之多，实际产生了抑制桂东南货物进出钦州港的效果。铁路方面，理应是港口大宗散货集疏运的主力军，但面临着运能不足和管理不统一的困扰，表现在港口铁路专线少，目前保税港区码头和部分主要码头泊位没有铁路衔接；南防铁路和黎钦铁路未进行电气化扩能改造；湘桂、黔桂、南昆三条铁路出省通道也存在配套不完善等问题。此外，疏港铁路由地方铁路和国有铁路构成，存在多头管理问题。地方铁路收费高，加大了货主运输成本，因而有部分货主不得不舍近求远选择运输成本较低的其他港口，遭遇了费力、费时、费钱的困扰。水路方面部分码头的装卸设备落后，工作速度较慢，导致货轮压港时间加长。船舶维修厂未建立起来，技术人员缺乏，船舶遇到故障，未能及时维修，需要到湛江和广州等地请人。拖轮不足，不能满足船舶进出港口作业的需要。

2．4港口物流战略联盟建设滞后，多功能的或一体化的综合性物流服务功能弱或未能提供从钦州港物流运营现状看，港口物流各经营主体仍然是以传统单一的装卸、运输和仓储等方式为主提供物流服务，深入到企业生产设计和原材料组织等一体化的综合性物流服务未见有提供，类似于“银港通”物流融资平台的金融服务未能提供。提供客户需要的如市场分析与信息服务或货物质押等多功能物流服务弱或未能提供。如此情况与港口物流战略联盟建设滞后有关。此前钦州港与不少单位或客户有过合作，但仅是一般的合作，从港口物流战略联盟建设角度出发的合作除了开辟航线外其它方面的联盟建设少有见到。

3提升钦州港港口物流综合服务能力的策略

3．1完善港口自身基础设施建设，夯实港口物流综合服务能力根基港口基础设施建设是港口物流综合服务能力的根基，必须加大力度建设。（1）尽快建成并投入使用一批航道和码头泊位，进一步壮大港口规模，提高港口吞吐能力。要突出重点，解决当前急需而能力不足的原油、煤炭、散货、集装箱码头泊位问题。着手解决部分码头堆场不足问题，每个码头泊位的相应配套应完善，真正发挥出其应有的功能。（2）加快物流园区建设。在保证工程质量前提下加快钦州港综合物流加工区建设进度，同时尽早建设黎合江商贸物流园和皇马综合物流园。（3）推进汽车交易中心和以锰矿为主的有色金属交易中心等一批大型专业市场建设。通过建设专业市场和物流园区，构建完善的物流服务网络。（4）改善和优化服务环境，做好服务。继续积极争取国家支持扩大钦州口岸的开放范围，进一步提高对外开放水平。积极向相关部门申请争取，研究解决外籍货船停靠边贸码头的船员下船活动问题和在钦州设立比较完善的船舶检查年审机构，方便企业年审船舶，为企业安全高效运营提供便利。

3．2强化港口管理信息系统建设，提升港口物流综合服务能力物流管理信息系统功能强大，能够实现相关各方共享对物流系统形成与发展具有重要作用的信息，能够促进物流管理科学化，极大提高物流效率和效益，提升港口物流综合服务能力，一直被认为是港口提供物流综合服务的基础。（1）思想上要充分认识管理信息系统在港口建设中的地位和作用。只有政府管理部门和企业认识到物流信息化能给行业和企业带来革命性积极影响，才会做出推动物流行业信息化发展的决策。（2）行动上要做好统筹规划，加快建设物流公共信息平台。需要注意的是信息平台建设定位要准确，要从实际出发，要近期与长远相结合。优先将港区内处于分散状态的港口、政府管理部门、物流企业、生产经营企业、通关与监管部门等重点用户的管理信息系统更换或改造，形成能统一调控的公共信息平台。（3）建立物流管理信息沟通机制，应用共同的信息技术标准和制度规定，使管理部门、监管部门、港口和企业之间的相关信息能实现衔接，实现实时共享。（4）要扩大信息平台服务覆盖面。除了位于港口的管理机构和物流企事业单位外，港口腹地的相关客户也应该纳入信息平台服务覆盖建设计划之中。

3．3改进港口集疏运系统，增强港口物流综合服务能力集疏运系统是影响港口物流服务效率的关键点之一，与信息网络一样同等重要，要加大力气加以完善。（1）通过建设物流园区和专业市场，引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，将中小物流企业统一管理，集中经营，形成一批掌握现代物流技术、具有先进物流管理理念、能提供专业化全程化优质服务的大型第三方物流企业。（2）加强协调和争取支持，修理维护好钦州至南宁、钦州至玉林、钦州至防城的二级和三级公路，尽快整合处理钦州至玉林二级公路钦州境内收费站多的问题，为桂东南的货物进出钦州港提供更多便利。（3）尽早妥善处理铁路多头管理问题，全力推进进出港口新增和扩能（含配套）铁路建设。争取上级和铁路部门支持南防铁路、黎钦铁路、钦州至钦州港铁路的电气化扩能改造和钦州保税港区以及港口各作业区码头铁路专线建设，从根本上解决企业申请车皮难问题。（4）着手从源头统筹解决船舶和货物压港问题。通过深入调查，查找原因，有针对性地采取措施。不能见子打子，要加强预见性、前瞻性、长远性和全局性。

3．4开展港口物流战略联盟创新建设，多方位提高港口物流综合服务能力全球港口发展史显示，建立港口物流战略联盟对解决港口自身资源不足、增强港口物流综合服务能力和提升港口竞争力十分有效。（1）着手开展港口物流战略联盟创新建设，包括横向联盟和纵向联盟都尝试，以获得急需资源，以强补弱，变弱为强。要科学选择合作伙伴，选择符合钦州港港情的港口、货主及其协会、临港工业园区、航运及物流公司和物流园区等。（2）改变单一服务为多功能综合服务，分段服务为全程服务。在完善港口传统物流服务基础上，积极开发并提供费用结算、融资、流通加工、信息处理、物流系统设计咨询、保税、销售、批发、展览、报关、商检、船舶和货物保险等多功能服务。可考虑物流金融、船舶及货物保险作为重点项目研究开发和推进。珠海港与深发行珠海分行搭建的“银港合作平台”［15］和龙口港与中信银行烟台分行合作的“银港通平台”［16］值得学习。龙口港与中信银行签署《“银港通”物流融资合作协议》不足一年，操作银港通业务13笔，货量40多万吨，融资金额5亿余元，代开信用证金额1500多万美元［17］，开创了多赢局面。（3）港口物流一体化服务方面要有进步。可融入一条或几条物流链条中，主动参与产品的设计、生产、销售与消费，组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动，处理彼此间的衔接和协调，促进港口物流与产品生产和使用的融合。

4结语

世界先进港口的发展已经完成从主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等纯粹“运输中心”的第一代港口进入到除提供货物装卸仓储外，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物增值功能的“运输中心＋服务中心”的第二代港口，又正在由第二代港口向除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集无形商品的技术、资本、信息等于一体的“贸易的物流中心”的第三代港口转变［18］。一流港口在变，世界港口都在变，钦州港当然不能一成不变。只要从钦州港实际出发，完善港口基础设施，强化港口物流管理信息系统建设，改进港口集疏运系统，创新建设港口物流战略联盟，就会在变中获得核心竞争力提高，形成特色；在变中获得发展，真正建成区域性国际航运物流枢纽。

作者：朱仕兄韦嘉嘉单位：南宁职业技术学院