搭板施工技术论文范文

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1施工技术

我们常常说施工，具体的来讲施工是什么，它是一种制造过程，它是把项目按照规划加以制造。而所谓的技术指的是物质，像是设备或是硬件之类的，不过它涵盖的内容非常多，还包括架构体系，像是系统以及技术等。就像是概念讲述的那样，施工技术即是有技巧的按照规划建造项目。此类技术在落实的时候必须综合考虑整个活动步骤，要将人力以及设备和费用等要素都考虑在内。

1.1设置搭板对于搭板设置工作来讲，常用的措施有三类。第一种是在搭板长度L范围内，从理论上来看非常可行，路面的沉降不断的变化，不过在具体的工作中该措施并不是非常可行，面对很多的问题。第二种措施在第一个的前提下有所发展，它很好的处理了刚柔过渡问题。最后一种方法是采用反向预留坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个反向坡通过预留，根据路桥之间的坡度大小以及沉降差能够确定，在于考虑纵断面路线平顺的前提下是此法的关键，确定预留反向坡度和沉降差。有水平向和竖向两种方法在桥台与搭板间进行锚固。必然发生竖向位移考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下，而更符合这一受力状水平向的锚固，并对桥台受力非常有利，因而宜采用水平锚固在搭板与桥台间。对于设置是否枕梁在搭板尾端，国内曾有人研究后认为对于搭板受力进行枕梁布置没有影响。但进一步研究后我们认为，枕梁对于控制板底弯拉应力设在搭板尾端是不利的，它可约三分之一对板底弯拉最大应力增大，在一定的附近范围内，如果板端枕梁板下地基处理不当，局部下沉就会发生，造成二次跳车。但是，将搭板传递下来的荷载枕梁可以分布到面积较大的地基上，搭板的横向抗弯刚度还可以增加，故加设枕梁证实是非常有利的。所以，可以把搭板设计为有枕梁以及没有枕梁两种。假如存在枕梁的话，就要把它区分为设置水泥石屑桩或碎石桩和不设两类，在具体的工作中要对上述的三种类型认真分析。

1.2台后填筑由路基、地基、路面三部分压缩变形组成的桥梁两端路堤沉降。其中，由车辆荷载和路基路面的恒载引起压缩地基的变形，填料的固结、次固结、压缩引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层，若桥面上和搭板上的厚度相同和面层结构，则不会产生沉降差，因此应采用相同的面层厚度和结构在搭板上和桥面上。荷载车辆的作用一般2m左右的影响深度，因此一般不超过2m的搭板下加强层。但实践证明，由于施工要求不和严填料自身固结，若不作加固处理对整个台背填方，则桥头跳车问题不能彻底解决，国内一些桥头跳车成功解决的实例也需对整个台背填方作证明加固处理，所有构造物台背回填如济青高速公路要求透水性好的石灰土或砂性土。填土荷载作用下可以有效地控制土工合成材料加固台背路基的自然沉降和变形，尤其是沉降不均匀。这是可以增强土体本身颗粒间以及土工与土颗粒合成材料接触面间，由于土工合成材料磨擦咬合作用，得到转移和扩散土体部分的应力，从而使土体的水平拉应力和垂直应力明显降低，土体剪应力明显提高，因而得到明显的提高土体抗变形能力和抗裂能力、承载能力。

1.3地基处理要想将桥头处的跳车问题控制好，最为关键的工作是处理好软基。当前常用的处理软基的措施有很多，比如换土法，降低应力法，以及振动碎石桩法等等，通过使用这些措施能够改善地基的特性。在具体的工作中，我们应该结合项目的特征选择合理的方法，目的都是为了改善下沉现象，提升受力水平，防止错台。修建的桥台通常采用桩基础在软土地基上。如果修筑高路堤在相当厚的软土层，因回填材料的质量则软土会而对基桩施加很大的力并向侧向挤动。其后果是使桥台产生转动或水平位移，还会导致桥面受损。

1.4台背排水如果排水处理不当，使水沿桥台路基在路桥过渡段会连接处下渗，降低路基和地基的稳定性，路面结构层的稳定性，加剧跳车和错台。因此应根据降雨资料、台背填料类型及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。在原地基土拱上台背路基填筑前，亦设置盲沟或泄水管。先作必要的处理，在基底上。然后为3%-4%的夯实粘土填筑横坡形成土拱，再将双向坡挖成地沟（一般深为30cm-50cm，宽为40cm-60cm的地沟尺寸）在土拱上。满铺一层隔水材料全宽范围内（尼龙薄膜上可用下垫盖油毡或油毡）在台背后。有小孔的硬塑料管在地沟内四周铺设（一般不小于10cm的塑管直径，在10cm以内布成梅花形，其上小孔孔径为5mm，间距控制）。应伸出桥头路基外或锥坡外塑料泄水管的出口。填筑粒径较大、透水性好在硬塑料管四周的砂石材料。透水性材料再分层填筑台后，直到路基顶面。对于排水垫层来讲，它的存在有如下的一些作用。第一在工作中促使下方的软弱层以及地基等都能够减少后续的下沉量。第二，能够将降雨导致的过多的水排出。第三，当渗透出路孔隙压力增大时，底层不会存水，提升土体的强度。要在台背处设置防水涂联，它的作用是避免其对结构产生腐蚀。针对回填区域上方和下方的排水工作来讲，要在其表层布置排水装置，如果需要的话还要对其表层封闭，这样做的目的是为了防止地面水流到下方。如果回填区域非常广，表层的渗水较多的话，就要顺着回填区域的下方地面布置横向的渗沟渠。

1.5其他对于路基填土来讲，其固结时间会因为填土的高度的改变而发生改变，当路堤的高度较高的时候，其固结的时间就越长，相反的如果高度较矮的话，固结的时间就相应的要短一些。而高填方通常要历经一年的时间才能够真正的实现稳固。不过，因为工期的规定，我们无法让全部的填土都自然下沉。对于构造物来讲，它的回填应该在结构体完成之后才开始，确保回填之后的自然下沉可以持续至少三个月。针对搭设板的结构体来讲，必须等回填土的下沉情况稳定了，连续两个月的下沉都不超过三毫米之后才可以开展后续的建设工作。要想确保施工的品质良好，就不应该在桥头回填的地方设置预制厂，而且还要确保预留区域的规模正好，通常该长度超过十五米才可以，只有这样才能够确保各种类型的压实设备能够正常的工作。因为桥头路基建设工作本身的性质比较独特，所以在工作中我们要适当的提升项目的定额，确保工程量以及技术规定和项目费用等互相协调，只有这样才可以切实的激发出施工方的工作热情，带动出他们的主观能动性。而且，在进行桥头路基建设工作的时候，必须使用专业的施工组织，只有这样才能够获取经验，提升品质。当前我国和国外的一些区域对于桥头路基工后下沉问题的规定不一样，不过，结合具体的分析调查我们发现，如果车辆以八十千米每小时的速率运行的话，一旦沉降差超过2cm的话，我们就会有非常明显的感知，如果该沉降差超过了5cm的话，就会引发严重的交通问题，或是导致车速变慢。所以，对于高速路来讲，其工后的下沉数值最好是控制在5cm之内。除此之外，高速路上的小跨径的结构体数量较多，一般间隔两百米就设置一个，假如两头出现了跳车现象的话，小跨径的结构体对通行的干扰将会更加的明显，所以，要认真的分析小跨径结构体。

2面对的不利点以及应对方法

（1）跳车现象最关键的形成原因是没有掌握好台背处的填灰数量，没有做好密度设计工作。当受到车辆荷载的时候，就会因为总体的强度较弱而发生下沉问题，进而导致桥头处发生跳车问题。（2）因为桥梁是刚性结构，路基本身允许一定的变形存在，所以会存在沉降变化。在具体的施工中，如果没有将柔性路面和刚性路面连接区域的施工工作开展好，在施工的时候还面对一些难题，当前只能通过增长过度区域的长度来应对。（3）因为施工区域非常窄，一旦工作不仔细的话就会导致施工工作无法顺畅的开展。路基和过渡区的连接地方一般是桥头最薄弱的地方，容易出现裂缝，所以最好是和临近的路基一起施工。（4）桥面结构层增强强度，变更为5cm粗粒式沥青混凝土将原设计的沥青混凝土铺装加4cm中粒式沥青混凝土，并在40m范围内用1%的纵坡进行调整，并同时向桥头两侧各延伸10m。为了确保结构一致，道路和桥梁连接处处理到位，要对变更之前已经开展的混凝土项目进行铣刨设置。（5）除了上面讲到的原因之外，桥头处出现的跳车问题也有可能是因为建设的时候没有设置好伸缩缝。当项目的整体铺筑完成之后，通常要开展伸缩缝施工工作，但是因为缝的填土不实或是路桥以及桥面的连接区域不连续，导致摊铺设备跳动，使得摊铺不平整，有高有低。

3结束语

当前时期我国的经济正呈现出较高的发展速度。这种快速发展步调离不开路桥项目贡献的力量。在具体的路桥建设的过程中，我们必须认真的分析施工技术，尽量而且将项目潜在的危险控制在发生之前，切实的提升效率，确保项目的品质良好。

作者：高翔单位：洛阳路桥建设集团有限责任公司