道路施工工艺探析（4篇）范文

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第一篇：沥青路面施工工艺浅析

摘要：

SMA沥青路面在现在公路路面施工中已经比较普及，具有高温稳定性、低温抗裂性和水稳定性的优点。本文结合SMA路面施工实践，对SMA沥青混合料施工工艺、施工技术要点和质量控制进行分析、阐述。

关键词：

SMA；施工工艺；质量控制

0引言

沥青玛蹄脂碎石混合料系一种由改性沥青，纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料骨架间隙组成的嵌挤密实结构沥青混合料。从60年代中期德国成功投建第一条SMA路面开始，这种路面结构就开始在全世界范围内的道路交通系统中逐渐普及。在1992年，中国在首都机场高速公路工程中首次运用了改性沥青、SMA技术，之后发展至今，SMA路面依然成为高速公路是公共领域常用的道路结构。2004年9月4日，我国交通部了《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40—2004），将SMA路面相关的配合比设计、质量标准等纳入新规范之中，足以体现我国对这种路面给予了较高的关注度。而SMA路面较好的抗车辙、抗裂、抗滑、不透水及耐久性等特性在多年的发展和应用中也得到了充分验证。目前这种路面被广泛应用在国内高速公路、高等级城市干道、机场和桥面铺装等重交通路面工程中。

1SMA的性能机理

1.1SMA的级配结构中，粗集料的配比超过了七成，颗粒与颗粒之间具有较好的嵌挤作用，能够抵御一定程度的荷载变形。而且在高温环境中，其抵御荷载变形的能力并不会因为沥青玛蹄脂粘度下降而降低，这是SMA路面具有高温抗车辙性能的主要原因。

1.2SMA使用矿粉掺量基本在8％~12％之间，沥青掺量为5.5％~6.5％，比密级配沥青高1个百分点。并且SMA混合料中掺有纤维作稳定剂，由此组成的沥青玛蹄脂包裹在粗集料表面，能够缩小填集之间的间隙。在低温环境中，大部分混合料易温缩变形，但是SMA沥青玛蹄脂依然可保持较好的粘结度，能够提高路面结构的柔韧性，从而避免路面在低温条件下收缩变形甚至开裂。如果再掺加一部分改性沥青，则其低温抗裂性能会进一步提高。

1.3SMA混合料的内部空隙率基本不超过4%左右，混合料内部的水属于毛细水形态，不容易成为动力水，而且混合料因其具有较好的粘性，所以几乎不渗水。混合料加上玛蹄脂和集料的结合力好，混合料的水稳定性有较大改善。

1.4SMA混合料中掺入的都是质地坚硬、耐磨性良好的石材，矿料中掺有大量粗集料，间接级配。采用这种混合料铺筑的路面，其表面的空隙较大，构造有一定深度，这大大提高了路面的抗滑性，在降雨天气行车路面不会出现严重的水漂现象，因此说这种路面构造兼抗滑性和耐久性的功能特点，雨天行车时路面也不会出现水化飞溅而产生水雾，同时也对路面进行了有效降噪，提升了路面行车的安全性和舒适度。

1.5SMA的混合料内含丰富的玛蹄脂，集料间的空隙率很小，使得沥青与空气不会过多接触，因而路面具有一定的耐老化特性。1.6SMA路面具有较高的密水性，能够隔水保护其下步的沥青层和基层，对于维持路面整体的强度和稳定性大有裨益。

2SMA的施工控制

2.1施工前的准备工作

①定期检查集料的品类、规格、颗粒大小及颗粒形状、含泥量、风化石含量等，如果颗粒质量达不到摊铺要求，就需要通过筛分实验进行合理调整。②定期检查矿粉色泽，颗粒之间是否结块，是否掺杂着粗颗粒等等。③根据质量标准对进场的材料进行严格的复检，严禁使用劣质材料。工前必须硬化处理堆料场的地面，以防混合料中掺入砂石等碎料。分类隔离存放规格不同的混合料，分类牌上明确标示混合料的规格、型号等重要参数，以免其相互混杂而用错料。④木质素纤维不宜露天存放，且不宜存放在易受潮的环境中。专门用来添加的木质素纤维的设备须严格计量标定，并且要保持干燥。

2.2改性沥青的储运要求

基于相关规范要求，改性沥青出厂时装车温度最低要达到160℃，运输途中的温度应该保持在140℃以上，运抵搅拌厂后应及时泵送至专用储存罐内妥善保存。由于这种沥青颗粒之间粘度较好，容易结块堵塞管路，因此存放时应维持在一定的温度范围内。另外，要用安装在储存罐顶部或储存罐中自带的搅拌器定时搅拌，搅拌频率为3小时1次，并且每次要持续搅拌20分钟，使沥青保持良好的均匀性。完成当天的工作内容后，罐中尽量不留沥青，或者将将罐中沥青注满，以防混合料与空气过多接触性能逐渐老化。

2.3SMA混合料的拌合生产

SMA应采用间歇式沥青拌和机，生产能力要满足路面摊铺的要求，保证摊铺的连续性，SMA与普通沥青混合料生产的主要区别是：①SMA的木质素纤维一定要采用干拌的方式分散拌匀，干拌时间延长5~15s，掺加沥青后干拌时间延长5~10s，总生产时间延长15~25s。②为了防止沥青离析，SMA不宜在贮料仓内存放过久，且存放数量不宜过多。③人工添加木质素纤维时存在人为误操作的风险，比如因人为操作不当导致添加量不足或者添加量过多，都可能造成SMA质量达不到预期。故建议用机械添加，利用风送机将纤维分散，再吹入拌合锅里，采用机械添加木质素纤维应防止输送管道堵塞。④SMA中添加了SBS改性沥青，其拌和温度比普通沥青混合料高10~20℃。沥青加热时温度必须达到170~180℃；矿料加热时温度也要达到185℃~195℃；矿粉、纤维无需加热；出料时，混合料的温度不得低于170℃，最高不能高于185℃，所以出料前必须进行温度检测，同时用帆布覆盖保温，当出料温度高于195℃以后，或者发现有花白料，必须废弃重拌。

2.4SMA混合料的运输

①运料车的数量必须满足需要，车辆过少不能保证摊铺的连续性，过多则造成积压使混合料的温度降低，影响摊铺质量，车况应保持良好，以确保随时调用。②在装料过程中，为防止混合料离析，运料车应该保持小幅度的前后移动。③运料途中，运输混合料的车辆必须覆盖，防止风吹、日晒、雨淋、污染等，必要时加盖保温层。④运料车辆在摊铺机前0.3米左右处停放，空档停车使其由摊铺机推动渐进，严禁碰撞摊铺机，确保摊铺的平整度。

2.5SMA的摊铺和碾压成型

由于使用SBS改性沥青及纤维稳定剂，混合料摊铺温度宜为160~180℃，摊铺时不得使用低于140℃的混合料。另外，改性沥青SMA不适用于10℃以下的摊铺环境；摊铺前先进行摊铺试验，确定最佳松铺系数（一般为1.15~1.20），再根据摊铺试验所确定各项参数进行全路段的摊铺作业。摊铺完成后，按照“紧跟、慢压、高频、低幅”的技术要求，以2~4km/h的速度进行分段碾压，而且要先初压，再复压，最后终压。初压：总的原则是少量洒水，维持高温，梯队迭进，不能出现推移、开裂等问题。温度下降随着逐步碾压而减缓。摊铺后，初压前每分钟温度会降低4~5℃，因此压入机应该紧随在摊铺机后方，力求在混合料摊铺成型后能够及时进行初压，且初压温度不得低于150℃。复压：初压后及时进行复压。基本要求是在不压碎集料的前提下达到设计的压实度。对此建议使用重型振动压路机，碾压遍数在3~4遍为宜，压实温度最低不得低于140℃，同时不得高于150℃。另外，要不定时用直尺量测路面的平整度，不合格处采用6T~8T钢轮相振动压路机进行二次整平。终压：复压后须通过1遍刚性碾压来消除轮迹，中途压路机不得出现振动、急停等问题。在实际作业中，压实温度最低110℃，最高不得超过130℃。碾压时，用振动压路机碾压高温SMA沥青混合料不会推拥，并且经压实的路面有一定的构造深度（实际检测后的构造深度基本在0.9~1.25之间），并且具有较强的抗渗性。

2.6接缝处理

①SMA沥青混合料应该一次摊铺成型，不建议中途停工，以免产生冷接缝。②对于横向施工缝一定要认真处理，否则会破坏路面平整度，进而影响行车体验。横向接缝最好是横向平接缝，工后用直尺检查，超过3mm的部分尽量在沥青冷凝前切除，切缝后必须清理干净，铺筑新混合料前先刷结合油。

3施工中的常见问题及处理措施

3.1对于SMA路面来说，集料本身具有较高的粘度，使得混合料在摊铺后容易压实，但是粗集料之间有一层沥青结合膜，沥青加热后，结合膜软化并且变得润滑，在温度降低后才可稳定。因此高温条件下碾压沥青混合料时，由于集料之间的结合膜软化影响集料之间的粘结性，使其无法达到稳定状态，因此即便经过多次碾压，总会出现集料位移的现象，碾压时集料向下走，玛蹄脂会逐渐上浮，集料无法稳定。对此，SMA沥青混合料在碾压阶段容易过碾压。

3.2出现油斑在SMA路面摊铺成型过程中或通车后出现油斑也是常见的一种病害。产生油斑的原因有以下几点：①运输距离较远，混合料中骨料与沥青产生离析。②纤维掺加剂拌合不均匀，常出现在人工添加纤维的过程中，人工添加纤维不能很均匀，不能保证在同一时间投入，由于漏投、少投、晚投纤维，干拌时间不够，纤维没有充分分散，沥青用量不会均匀。另外一个原因是纤维稳定剂数量不够，材料出现离析，沥青用量不均匀，过多或过少，经过一段时间的行车使用，就会出现沥青集中处出现油斑。要预防这种现象，根本措施将人工投纤维改为机械自动化投入纤维，同时防止纤维受潮和成团。③用沥青数量过高。④摊铺机等混合料时间过长及运料车积压过多，发生沥青离析。摊铺中出现的油斑应及时铲除并用热料填补，碾压中出现的油斑，应及时撒机制砂。

4结束语

我国目前的SMA路面广泛适用于机场道路、钢桥面铺装、高速公路和城市道路，从实践效果来看SMA结构能全面提高路面的使用性能，相信在以后的公路施工中，SMA沥青路面会更多地以其优越的性能会更加广泛的使用。

参考文献：

[1]肖玉荣，唐承铁.SMA沥青路面离析评价指标的研究和应用[J].公路工程，2012（06）.

[2]李枝龙.关于SMA沥青路面施工过程的质量控制[J].交通世界（建养.机械），2012（08）.

[3]但汉成，罗苏平，李亮，赵炼恒.SMA路面渗水性能试验研究与评价分析[J].中南大学学报（自然科学版），2011（11）.

作者:赵珺 张云东 单位:济南市历城区公路管理局

第二篇：市政道路桥梁排水管道施工技术研究

摘要:

本文结合目前市政建设的现状及建设过程中排水管道存在的问题，分析排水管道的技术要点和施工工艺。

关键词:

市政道路桥梁；排水管道施工；技术要点；施工工艺

1市政道路桥梁排水管道的建设现状

道路桥梁排水管道建设是城市交通的重要组成部分，排水管道建设对城市交通的发展起着很大的影响，排水系统不完善会毁坏地面，造成环境污染，严重影响城市经济发展。交通是一个地区经济发展的前提和基础，尤其是在现代竞争激烈的社会，交通就更显得尤为重要。我国政府投入大量的资金、技术、劳动力重点发展交通，加强道路桥梁排水管道的建设，到目前为止，我国各个城市的道路桥梁排水管道已基本形成体系，还有很多排水管道正在施工。政府多次强调一定要搞好城市的道路桥梁排水管道的建设，要把排水管道的建设放在城市交通建设的核心位置，做好施工前的准备工作。市政道路桥梁排水管道在很大程度上能够满足城市的排水要求，解决了城市积水问题，保证城市交通畅通，方便了人们的出行。市政排水管道的施工从材料选择到具体施工过程都受政府的严格监督，都是因地制宜按照各个地区的实际情况来建设。从表面上看市政道路桥梁排水管道施工技术基本能适应社会需求，但实际上施工技术还有待提高，与很多发达国家相比我国市政道路桥梁排水管道还有很多不足，仍需借鉴发达国家的施工技术和施工工艺来不断完善自己。

2市政道路桥梁排水管道施工的技术要点

2．1加强对现场情况的实地勘察

施工之前，工作人员必须进行实地勘探，认真了解现场的地质、地貌和土层结构，充分掌握当地的地理特性。结合本地区的需要，选择合适的道路桥梁排水管道，保证排水管道建设能够满足城市排水的需求，同时也要避免材料的浪费。施工单位要组织专门的勘探人员对现场情况进行检查，考虑施工过程中可能出现的问题，利用各种测量工具选择合适的管道，记录好可能妨碍到施工的因素，并将有关情况上班给领导小组。施工过程中对城市交通线路，通信产生的影响要与有关部门协同商量，制定好应急方案。

2．2了解熟悉设计图纸

施工图纸是整个排水管道工程项目建设的指导性资料，施工人员要认真研究设计图纸，根据实地情况绘制图纸，反复修改图纸，绘制小组要多次讨论，确定出一个最实际的设计图纸。设计图纸数值一定要准确，绘图要清晰，尺寸的选择一定要符合实际情况。设计图纸并不是唯一确定的，施工过程中设计图纸可以根据施工的具体情况以及施工过程中遇到的各种问题进行修改，找出最合适的设计图纸。施工人员一定要熟悉设计图纸，严格按照设计图纸进行施工，结合设计图纸对施工现场进行掌控，熟悉本地区的交通路线及各种地下管道路线，避免出现意外情况。施工人员要根据设计图纸复测施工地点，提高设计图纸的准确度，保证施工工作的正常运行。每隔一段距离施工人员就要重新审量设计图纸，结合施工地点的地貌，地形重新考量设计图纸。

2．3排除障碍

施工人员要对道路桥梁排水管道施工过程中可能出现的问题考虑到位，减少资金问题与技术问题，认真对施工地点进行考察，避免道理桥梁产生交叉，影响施工进程。管径要根据实地情况和设计图纸来选择，选择合适的管径，保证排水的力度。排水管道的根数也要提前确定下来，不能在施工过程中再去考虑这个问题，否则会影响施工进程，同时也要根据实际情况增加或减少排水管道的根数。对施工过程中可能遇到的各种问题都制定好详细的应急方案，定期检查施工工具，保证施工工具能够正常使用。加强对天气的监测，减少恶劣天气对排水管道施工的影响。

2．4控制施工进度和施工安全

市政道路桥梁排水管道的施工进度一定要提前安排好，哪一个时间段应该进行哪一项工作必须有明确的规定，政府要制定好排水管道施工的方案。施工进度要由当地领导严格控制把关，领导要定期到施工现场进行考察，了解施工进度，保证排水管道的建设能够正常有序进行。排水管道作为城市交通的重要组成部分，必须要有质量保证，这体现了政府对人民负责，对自己的工作负责。施工安全也是市政道路桥梁排水管道施工的技术要点之一，为了保证群众的安全和施工工作的快速进行，必须要封闭施工路段，在施工路段放置警示牌。施工安全不仅指工作人员的安全同时也指施工地点周围群众的安全，政府一定要在保护人员安全的情况下进行排水管道的施工。

2．5保证道路排水管道的安装技术

市政道路桥梁排水管道的建设首先要对管道问题进行分析，结合施工地点和设计图纸选择粗细、长短、管径合适的管道，不同地质情况选择不同的材质的管道。保证管道的安装技术，管道的安装是排水管道施工的最关键环节，也是一个高难度工作。管道的安装要根据设计图纸来选择安装地点，利用施工工具进行安装工作，尤其要注意管道接口的安装，接口如果连接不够紧密，会直接影响排水管道的质量和效用。下管之前要清理好管坑里的杂物，保证管坑的清洁，安装过程中，一定要避免管内留有砖石、木块、泥块等杂物，影响排水力度。施工人员一定要提高管道安装技术，相邻管道不得有错口。

3施工工艺

3．1施工前的准备工作

施工前的准备工作主要包括对施工地点地质土层的考察，施工地点出现滑坡、塌方灾害的可能性以及附近各种可能影响施工的因素等。施工前勘探小组必须仔细考察施工地点的地质，了解施工地点的地理环境，更好的进行工作。政府要组织专门的评估预测小组，对施工过程中可能出现的各种问题进行预测，并制定出预急方案。电线杆附近的通信线路一定要处理好，否则会给人们带来很多不便，也会加大施工的难度，可以采用钢板栓加固电线杆。有高压线的地方一定要使用人工挖掘，避免危险作业。施工地点要立警示牌，防止发生不必要的事故。排水管道要接近公路沟槽，方便排水，利于保护排水管道。

3．2沟槽开挖和支护沟槽的开挖

要考虑到各种情况，首先是地质情况，施工小组要根据在挖土过程要检查沟槽的净空尺寸和中心位置，确保沟槽中心偏移符合规范要求。合理利用机械挖掘工作，挖掘时要把握好力度和尺度，保证土壤不被破坏。沟槽的开挖是一项技术工作，开挖沟槽要考虑到边坡塌方的问题，当坡度大到一定程度就会发生塌方的情况，塌方的发生会对施工工作产生很大的负面影响。沟槽的开挖要防止槽底泡水，尽量选择在地下水位以上挖掘沟槽，避免槽底积水、冒水，影响施工进度。必要时可以利用水泥打固槽底，或者开挖排水沟。槽底要就出一定高度，防止遇到雷雨天气，积水过多，也可以利用小型水泵抽取槽底多余的水。开挖工作要连续，保证施工进度，监察施工小组的沟槽开挖工作，保证沟槽开挖的质量。

3．3管材安装

施工管材的购买要从正规厂家购买，选择质量有保证的，牌子的管材。管材安装施工一定要仔细检查管材的材质，型号，根据设计图纸安装合适的管道，仔细检查管材是否存在裂缝或孔眼漏洞。下管之前对管基中心线、边线及井基等反复检查，确保各项指标都符合要求。根据井的位置来确定不同型号的排水管道，有井的地方要选择管径宽的管道。清理管道周围多余的杂物。管节下去入沟槽时，避免与其他管道碰撞，严格控制水平方向。

3．4闭水试验

闭水试验是对管材质量和施工效果的检测，下管完成后，施工人员要进行几次闭水试验，进行实验之前要彻底清除管内的淤泥、石块、木块杂物。试验时，要采用由上而下的形式，依照井距带井进行分段闭水测试，其试验的水头＜10m时，要以上游检查井的井口高度为标准。找出质量不合格的管材和安装不到位的管道，如果发展有漏水的现象，要利用水泥或防水胶进行补救，过于严重的要更换管道。

4总结

市政道路桥梁排水管道对城市的发展起着至关重要的的作用，排水管道的修建在一定程度上保证了城市交通的畅通。市政府排水管道施工的技术和施工工艺虽然日趋成熟，却也存在着很多的问题亟待解决，管材的选择标准有待改进，施工技术有待提高，施工工艺也应该高效多样化。在激烈斗争的社会中，交通占据很大的影响力，我们要把更多的重心放在市政道路桥梁排水管道施工技术和施工工艺上来，加快排水管道施工技术和施工工艺的提高。

参考文献：

［1］冷凌．对目前市政工程排水管道施工技术的探讨［J］．建材发展导向，2015(21)．

［2］周喜敏，高科峰，吴艳玲．市政工程的道路排水管道施工技术分析［J］．大科技，2014(15).

作者:王富辉 单位:南阳市市政管理处

第三篇：公路桥梁施工中施工工艺研究

随着社会经济和科学技术的发展，我国公路桥梁的建设取得了极大的成就，公路和桥梁的施工要求越来越高。由于强有力的施工技术的保障，公路桥梁钢纤维混凝土施工是一个非常容易出现施工质量安全问题的工艺，因此，如何能够更好地提高公路桥梁钢纤维混凝土施工工艺已经成为路桥施工企业建设发展中的重要任务。

一、公路桥梁钢纤维混凝土性能受到影响的主要因素

相关施工企业非常重视公路与桥梁施工中钢纤维混凝土问题，并且投资了大量人力物力以及财力来支持和促进公路与桥梁施工工艺的研究发展，但是，由于多方面的因素，目前我国公路和桥梁施工中钢纤维混凝土施工工艺的应用过程中还存在很多问题和不足，钢纤维混凝土性能会受到钢纤维类型、钢纤维掺量、钢纤维长径比、砂率、粗骨料最大粒径、减水剂、掺和料等因素的影响。其中，对于公路桥梁钢纤维混凝土性能影响比较明显的就是钢纤维的种类、钢纤维的掺量以及钢纤维的长径比。

1.钢纤维的影响

对于钢纤维来说，其对混凝土具有一定的增强效果，并在一定程度上影响着混凝土的施工工艺，尤其是由于抢先为混凝土具有阻碍性，阻碍着内部裂缝的扩展，针对此现象可发现钢纤维对于其抗拉强度有显著的改善作用、随着纤维掺量的升高，抗拉强度和抗弯强度成正比关系。而对于路面的钢纤维混凝土而言，它主要受到地下排水情况的影响。这些因素直接影响着公路和桥梁的有效建设，所以，我们应该采取有效的措施解决其中存在的问题，尽可能减少这些因素对公路桥梁钢纤维混凝土施工工艺的影响，从而进一步加强我国公路与桥梁施工工艺的有效应用。

2.粘结强度的影响

提高钢纤维与混凝土的粘结强度是施工工艺中的基本流程，也是重点和难点所在。提高粘结强度具有多种方法，如粗糙化钢纤维表面，从而增大其与基体的摩擦力，促使粘结强度增强。这主要是由于钢纤维混凝土的破坏最根本原因是钢纤维的拔出。另外，还可使用异形化，使用弯勾或大头形的钢纤维，从而促使抗拔能力的提升。

二、路桥施工过程中钢纤维混凝土的有效应用分析

1.公路施工过程中的应用分析

（1）应用的重要性其工艺分析

公路桥梁施工工艺对于确保整个公路桥梁的质量水平具有至关重要的作用，尤其是钢纤维混凝土的施工工艺更是决定公路桥梁质量水平的主要因素之一。因此，各个施工企业必须要不断地提高对于整个公路桥梁钢纤维混凝土施工工艺的重视程度。钢纤维混凝土具有其独特的优势和性能，比如说减薄铺装厚度、纵缝不设或者少设，而且具有极强的耐磨性格冻融性，所以用钢纤维混凝土铺设的路面使用寿命非常长，从而钢纤维混凝土施工工艺在公路和桥梁施工过程中也得到广泛应用。首先，新建的全截面钢纤维混凝土路面的厚度比一般混凝土路面的厚度小一半左右，而且混凝土中钢纤维的掺量为0.8%~1.2%，双车路面的结构设计过程中也不需要设置纵缝，横向缩缝也比较小。其次，新建的复合式的钢纤维混凝土可以建成双层式或者三层式，前者施工过程成中需要在全路面板厚的上层大约一半全厚处铺设钢纤维混凝土，而后者需要在上下两层都设置钢纤维混凝土土层，这种复合式钢纤维混凝土路面结构设计非常科学，性能非常高，但是施工过程中工序复杂。再者就是碾压钢纤维混凝土路面，这种路面需要将钢纤维设置在碾压混凝土中，从而在很大程度上增强路面的强度和韧性，大大提高碾压混凝土的力学性能。

（2）钢纤维罩面

在公路桥梁施工过程中，钢纤维混凝土罩面是必不可少的，如果在公路建设的过程中，出现了旧的混凝土路面损坏的情况，这时就可以利用钢纤维混凝土对公路桥梁进行铺筑，然后形成罩面层。另外，在整个公路钢纤维混凝土的具体施工过程中，钢纤维混凝土的罩面种类比较多，它可以分为结合式、直接式以及分离式三种。而这三种类型各自具有一定的特点。例如，对于结合式罩面而言，通过将它的面层与旧的混凝土材料结合，可以大大的增加整个公路桥梁路面的强度。而分离式罩面层和旧的混凝土不粘合，施工过程中会在其中间设立一个分离层，每一层都可以很好地发挥其优势性能。直接式罩面层是直接在旧的混凝土路面层上铺设钢纤维混凝土罩面层，直接式罩面层一般会用在旧水泥混凝土轻微损坏的路面情况中。最后，当我们在进行钢纤维水泥砂浆或者混凝土罩面进行修补的时候，应该尽可能地确保钢纤维的体积率在1%~2%，同时，还必须要确保整个钢纤维的长径比应该高于钢纤维增强混凝土的长径比。另外，钢纤维混凝土在冻土地区的公路路面建设中具有极其重要的作用，利用钢纤维混凝土可以更好地提高整个公路桥梁路面的承受荷载的能力。钢纤维混凝土路面在一定程度可以很好地减少吸热，从而使得混凝土路面的温度可以保持平衡，进而不断地提高路面的抗冻性。

2.桥面施工过程的应用分析

首先，我国桥面铺装广泛应用到钢纤维混凝土，采用钢纤维混凝土桥面，其抗裂性、耐久性以及舒适性和抗折强度都被有效提高，而且桥梁的刚度也被大大增强，在桥梁钢纤维混凝土施工过程中，桥面铺设的厚度和结构的重量都被大大降低。其次，钢纤维混凝土还广泛应用在桥梁墩台等结构局部的加固工艺中，钢纤维混凝土的有效使用可以消除桥梁墩台局部的很多病害，比如说动载长期运输情况导致桥梁墩台和桥面板的裂缝或者表层剥落，这时我们就可以采用钢纤维混凝土喷射的施工工艺，解决其存在的问题和弊端，从而有效提高桥面墩台的整体性和抗震性。

三、公路钢纤维混凝土施工过程中应该注意的问题

1.公路钢纤维施工的注意问题

在进行公路桥梁施工的过程中，必须要首先明确钢纤维混凝土施工中可能出现的所有问题，例如，为了防止钢纤维混凝土出现硬化或者凝结的现象，施工人员必须要严格的控制施工的进程。其次，在施工过程中采用喷射型钢纤维混凝土进行施工，从而避免施工时水分的蒸发，但是切忌在钢纤维混凝土浇筑和铺设过程中加水。再者，要用硬刻槽的方式制作抗滑结构，同时保证滑模、轨道三辊轴机组滑模、轨道三辊轴机组的数量达到要求，还有就是施工过程中要注意外界环境的气温。

2.桥梁钢纤维混凝土施工过程中应该注意的问题

首先，在施工过程中要设置钢纤维分散装置，为了避免钢纤维投入到搅拌机种产生结团现象，需要在此之前，将钢纤维经过分散机分散后在投入到搅拌机中。为了保证钢纤维在搅拌机中均匀分布，需要把握好钢纤维的投料顺序和搅拌时间，这是钢纤维混凝土施工工艺的关键环节。例如在进行投料的时候，必须要严格按照固定的步骤进行施工，如，在进行投料的时候，应该是首先对砂、钢纤维、碎石、水泥进行操作；然后在进行搅拌的时候，必须要首先将粗细集料和钢纤维以及水泥进行干拌，并且必须确保干拌的时间在规定时间之内，然后再加入一定量的水，继续进行搅拌，只有这样才可以更好地确保整个钢纤维混凝土的搅拌质量；另外，在对钢纤维混凝土进行搅拌的时候，必须要选择具有强制性的搅拌机，或者也可以选择双锥反转式搅拌机，利用这种搅拌机可以更好地降低钢纤维掺量的塌落度，同时也可以更好地提高钢纤维的搅拌质量。然后在进行浇筑和振捣的过程中，应该要尽可能地避免浇筑的接头露出来，只有这样才能很好的保证整个钢纤维混凝土的连续性。

四、结语

总之，随着城市化进程的不断推进，公路桥梁钢纤维混凝土的有效应用对于我国公路和桥梁的有效建设具有非常重要的作用和意义，我们应该重视公路桥梁钢纤维混凝土施工工艺的重要影响作用，并且认真分析施工工艺中存在的不足之处，从而采取有效的措施，解决存在的不足和弊端，促进公路桥梁钢纤维混凝土施工工艺的研究应用，加强公路和桥梁的有效建设，为人们的生产生活提供更加便利的交通。

作者:朱世战 单位:菏泽市公路工程监理咨询处

第四篇：道路施工中的施工工艺与质量控制

摘要:

在公路路基施工过程中，膨胀土对路基的稳定性与强度造成的影响非常大。文章结合作者工经验，从膨胀土的特点以及破坏方式等内容，探讨了膨胀土路基施工处理工艺与质量控制措施，以供参考。

关键词:

公路；膨胀土；路基；施工工艺；处理措施；质量控制

在公路工程施工过程中，路基是重要的组成之一，路基建设质量的优劣对整体公路的稳定性有着密切的关系。但是在公路建设的过程中，经常会遇上膨胀土、软弱土等不良土体，这些土质对公路建设有严重影响，如果不采取有效措施进行处理，会导致路基沉陷、开裂。因此，文章将结合膨胀土的特点，对膨胀土采取有效的施工工艺进行处理，以减少膨胀土带来的危害。

1工程概况

本工程位于我市西部南区，全场78km，道路设计结果层见图(1)，车辆设计时速为80km/h，由于该路段地区的气候为全面干湿气候，旱季占7个月，雨季为5个月，并且施工段在施工时处于雨季，同时路段土质为膨胀土路段，因此，采取有效策略进行处理显得非常有必要。

2膨胀土的危害性

超高粘聚性是膨胀土的特征，在施工过程中，当膨胀土含水量过大，在施工机械的作用下，就会导致膨胀土形成一个巨大的团块，很难处理;并且在水分逐渐的散失后，土块的可缩性就会降低，并且在粘聚性的作用下，土块力学会增大，就会导致土块的固结性增加，难以压实、击碎;对于膨胀土的路基而言，当其受到雨水侵泡后，土体会产生膨胀，就会导致蓬松层出现，严重的还会有深度范围的“橡皮泥”症状产生，导致路基承载能力下降。干季施工，在水分失散的情况下，膨胀土就会受到干缩影响，就会有裂缝产生，轻者宽度在1－2cm重者裂缝深度在30－50cm，裂缝产生对路基的影响非常大，造成的损坏修复起来非常困难。在施工过程中，为了确保路基稳定性与安全性，需要采取有效的措施解决因膨胀土导致的问题［1］。

3膨胀土的物理性质及力学性质分析

根据黏土矿物对膨胀土进行分类，其可以分成2大类:第一类主要是蒙脱石为主，另外一类主要是高龄土为主。在施工过程中，蒙脱黏土在含水量增加时会产生膨胀，而高领土会产生膨胀问题，在施工过程中，到时膨胀土产生变化的因素主要有以下内容。

3．1含水量

膨胀土的变化情况与其自身的含水量大小有密切的关联，通常情况下膨胀土含水量变化不大，不会给路基造成影响，如果膨胀土的含水量过高，就会导致路基出现结构破坏现象发生。通常情况下，干燥的膨胀土对路基的危害很大，因为干燥膨胀土吸收水分多，水分会引起土体结构强度下降，就会发生软化进而导致路基下沉，开裂。

3．2干容重

黏土干容量与含水量关系密切，干容量是衡量膨胀土质量的重要指标。例如:γ=18.0kN/m3。类型的黏土，一般都是具备很高的膨胀潜力。

3．3力学性质

在公路施工过程中，膨胀土是比较常见的土体，并且膨胀土的力学性质高低会给路基施工造成影响，因此，在施工过程中需要对其进行土工实验，通过实验计算出膨胀土的力学性质，然后对其进行分析，采取有效的措施对其控制［2］。(1)膨胀潜势。简单而言，对膨胀潜势进行试验，主要是在实验室内按照AASHO标准对其进行压密。通过实验将试样的含水量压密到最大的容量，根据有限的荷载计算将膨胀率得出，膨胀率在实践过程中，能够将构造物的最大膨胀量算出，因此，在施工过程中，对膨胀土的环境条件进行改善，也是一种解决膨胀土工程问题的主要途径;(2)膨胀压力。通常而言，膨胀压力它指的是试样膨胀的限度达到最大标准值后，通过荷载的施压使其体积能够回到原来的压力层，这对于某种黏土而言，是膨胀压力的常数，它是跟随干容量的变化而变化的。因此，在施工过程中，膨胀压力能对黏土的膨胀特性进行衡量，可以通过膨胀压力确定膨胀土土体的性质。

3．4土工实验

在本工程施工设计过程中，为了能够全面的掌握膨胀土的物理学与力学特性，在施工前对该地区的地质进行了全面的勘察，并且在勘察后对相关的土体进行了土工试验，本次土工实验有本公司实验项目组完成。通过上述的讨论，膨胀土的自身变化除了土的收缩性与膨胀性两大内在因素的影响外，含水量与压力的变化也是两个非常重要的外在因素。在施工过程中，准确的对膨胀土的变化以及特征进行了解，能够保证工程在施工过程中遇到膨胀土可以及时的采取有效措施［3］。

4膨胀土路基处理

在本工程项目施工设计阶段中，按照膨胀土的物理性质以及力学性质，并且结合地质勘测的实际情况，在施工设计中综合了处理思想，结合项目雨水多的特点，在施工过程中，采取以下有效措施:

(1)在施工过程中，对于地表面排水通畅的路段，需要设置纵坡要＞3%的路侧边沟，并且在路基两边种植草皮，以防止雨水侵泡冲刷路基;

(2)对于雨水可能会侵泡到的高填方路基而言，需要在最高的水面上2m的位置处，将路基内放入填土换掉，采用块石代替，并且要在两侧构砌2m的碎落台，然后在膨胀土的覆盖层上还需要移植草皮，以控制膨胀土产生变化［4］;

(3)在填方路段施工时，在填方工作完成以后，需要在坡脚线3m以内范围，设置3%的横向外坡，设置完成后需要全部移植草皮进行覆盖，已改善膨胀土特征;

(4)施工过程中，在挖填结合的路段，要组层的填筑分台段;施工时在达到填方的最后一层，需要将挖方的土质进行试验，查看其是否与填方土的含水量相同，如果不想同则采用换填土的方式对其进行处理，并且采用压路机压实［5］。

5结束语

在本工程项目施工中，通过对膨胀土的物理、力学性质研究后，采用了排水措施、换填土措施、种植草皮措施对膨胀土进行处理，并且在本项目施工完成半年后，在经过一个雨季的考验后，各项措施都能起到了有效的作用，取得了良好的效果。

参考文献：

［1］王海峰，肖莉，国冬花．弱膨胀土路基封闭法填筑技术研究［J］．山东交通科技．2010(03):5－58．

［2］陈家饶．膨胀土路基石灰改良施工工艺研究［J］．经营管理者，2010(17):128．

［3］李星明．浅谈高速公路膨胀土路基的处理［J］．山西建筑，2008(08):67－68．

［4］高艳娥，蒲翠玲．膨胀土路基处理措施初探［J］．山西建筑，2012(10):75－76．

［5］宿文姬，王玉玲．高速公路膨胀土路基改良的试验和分析［J］．岩矿测试，2016(03):142－143．

作者:王豫乡 章团庆 单位:江西省抚州市公路局直属分局 江西省抚州市公路局临川分局