浅谈机场综合交通运输系统规划范文

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国家发改委对北京大兴国际机场的批复中已涵盖了“五纵两横”的综合交通体系，但对于道路交通系统各等级公路规划和衔接、城市轨道交通和铁路系统的预测及规划并未做出细致的分析。因此，本文从道路、城轨和铁路三个方面入手，从民航业自身的角度出发，在满足整体规划的前提条件下，对大兴机场的综合交通体系进行了更加细微的优化调整。

一、道路系统规划研究

（一）道路系统现状目前，大兴机场地区通往北京市中心城的高速公路只有京开高速；北京市南部地区其余放射线还有京港澳高速、京沪高速和京津高速；大兴机场南侧有已实施的密涿高速（见图1）。从高速公路的流量上来看，京开高速流量较大（五环核查线流量），符合度已经达到1.2左右，京沪、京港澳符合度也都超过了0.8以上。从大兴机场周边地方公路现状来看，南部地区主要地方公路放射线有107国道、106国道、104国道和103国道。东西向主要地方道路有魏永路、青魏路、庞安路、安采路、东赵路、大礼路。南北向主要地方道路有左堤路、芦求路、魏石路、磁大路、青礼路、黄徐路。河北省境内有廊涿公路、榆南路（见图2）。从首都机场和大兴机场小汽车出行时间差异来看（见图3），朝阳、海淀、东城和西城（长安街以北地区）至大兴机场的车辆出行时间要大于至首都机场。大兴机场到长安街的小汽车出行时间在1小时左右；到中关村的时间约1小时20分钟。说明道路系统的建设不足以平衡航空主要客流区至两场的时间差距，大兴机场的道路交通网络亟需进一步加强及完善。

（二）道路交通车流预测对于道路交通车流预测而言，本文按照本期、远景两种情景中预测高限来计算，测算过程中采用四阶段法、节点法等常规的道路预测方法，并按照小汽车、出租车、机场巴士、通勤等方面预测小时客流和车流，其中小汽车载客率按1.3人/车计算（未包括司机），出租车载客率按1.5人/车计算；由于新航城规划用地正在深化，因此通勤车流要以最终的航城规划为准。

（三）道路系统规划1.高速公路网络（如图4）根据运量和车辆预测，建议北京市南部地区高速公路网为“四横七纵”，横向高速公路平均间距约8公里，纵向高速公路平均间距约8公里。主要骨架网络包括：东南部过境通道：各新城货运通道。场前联络线：大兴机场北侧对外集散通道。大兴机场高速：大兴机场与中心城之间专用高速。芦西路：大兴新城与中心城、大兴机场联系的快速通道。博兴西路：亦庄新城与中心城、大兴机场联系的快速通道。南航站楼快速连接线：衔接南北两个航站楼。2.干线公路系统（如图5）将东部发展带联络线西段保留为一级公路，并将一级公路系统向东延伸至通州区；将庞采路提级为一级公路，加强大兴南部各乡镇之间的联系；将大礼路提级为一级公路，并延伸至廊坊和涿州，作为大兴机场北侧重要的地方联络线和货运集散通道；将青礼路提级为一级公路，加强亦庄新城与大兴机场联系；在大兴机场外围规划一条环场公路，局部利用左堤路线位；将团河路向南从民航机场与军航机场中间穿过，将磁大路从民航机场与东侧预留用地中间穿过。3.机场周边公路系统（如图6）利用大礼路、106国道、环场公路构成大兴机场外围地方路环线。团河路从民用机场与军用机场之间穿过，作为西侧主要货运通道。磁大路从大兴机场东侧经过，局部穿过大兴机场，作为东侧主要货运通道。天堂河北路从大兴机场北部贯穿，作为大兴机场北部工作区的对外集散道路，同时作为辅助货运通道。军用机场西侧规划一条二级公路，作为其集散通道。

二、城市轨道交通系统规划研究

（一）规划目标及原则1.将机场轨道交通建设成为大兴机场外部综合交通体系最重要的组成部分（轨道交通出行分担率要占到大兴机场航空总客流40%以上），以机场轨道交通为核心带动大兴机场外部综合交通体系整体水平的提高，增强大兴机场的吸引力和竞争力。2.机场轨道交通建设要体现北京市建设世界城市的发展目标，将大兴机场高品质的航空服务通过机场轨道交通，延伸至城市，中心城主要功能区通过大兴机场轨道直接或通过一次换乘可到达大兴机场。3.以机场轨道交通建设为契机，以站点为核心，优化城市布局（大兴机场至长安街旅行时间控制在30分钟左右），保持已建成区域的活力，促进和带动新区域的建设发展。

（二）轨道交通客流需求预测根据国内外机场线的相关经验，机场线全座位定员约为64人，行车间隔控制在5min（12对），其考虑站立人数（28人），因此根据机场专线运能与需求比对分析得出结论，本期至少需要1条至机场的轨道线；远景从客流需求上分析，至少需要2条及以上轨道交通线。根据大兴机场客流分布特征，大兴机场的主要客流集中在中心城区域；东西部比较均衡，西部占比略高；东南部新城需求较大。

（三）城市轨道交通系统规划（如图7）首先，从大兴机场与北京市客流市场分布的空间关系来看，单一轨道线路难以为大兴机场提供较全面的服务。其次，北京市大兴机场主要航空市场从空间上可以分为三个区域：中心城西部、中心城东部和东南部新城。再者，从两个机场的分工来看，两个机场中转客流规模较小，无需建设联络专线，可以通过大兴机场东线或新城线实现两机场轨道联络功能。因此，通往大兴机场的城市轨道交通主要分为3条线路：大兴机场专线：经大兴大兴机场、草桥、金融街至牡丹园（延伸）；轨道快线4号线（R4）：经大兴大兴机场、北京南站、北京站、CBD核心区、星火站、首都机场；轨道快线5号线支线（R5支线）：连接首都机场-东南部各新城-北京大兴机场，以增强大兴机场与周边新城间的联系。运营方式为大兴机场专线单独运营，R4线和R5支线衔接后，共轨运营。

三、铁路系统规划研究

（一）铁路系统现状条件北京南部地区规划铁路客运专线共5条，由西向东依次为京石城际铁路、京广客运专线、京九客运专线、京沪高速铁路、京津城际铁路（见图8）。其中京津城际铁路、京沪高速铁路、京广客运专线已建成并投入运营，京九客运专线、京石城际铁路等尚在规划或建设阶段。

（二）规划原则（如图9）由于北京大兴机场的地理位置西邻京九铁路线，因此空铁衔接宜利用规划的京九客专线路，及相关的廊涿城际、津保铁路等。此外，大兴机场铁路系统主要定位于服务京津冀区域范围各方向的航空客流，特别是天津、石家庄和保定地区；铁路只作为大兴机场至北京城市中心客流集散的辅助交通方式。

（三）铁路系统规划铁路规划服务分为三个方向：（1）北京及北部城市：京九客专；（2）大兴机场西南部保定、石家庄等城市：京广客专+津保线西段+京九客专；（3）大兴机场东南部天津、唐山等城市：京沪铁路+廊涿城际东段。从运行方案上来看，天津西-大兴机场基本可以保障在30分钟左右，至唐山、保定（东）、石家庄、衡水、德州基本可以保障在60-90分钟之间，至太原、郑州约在3小时左右。

作者：朱诺 单位：中国民用航空局信息中心