高速公路施工技术探究（4篇）范文

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第一篇：表面活性温拌技术在高速公路施工中的作用

摘要:介绍了表面活性温拌技术的基本特征，从施工准备、沥青混合料拌和、运输、摊铺、碾压等方面，阐述了表面活性温拌技术在高速公路施工中的应用，达到了节能环保的施工效果。

关键词:高速公路;表面活性温拌技术;沥青混合料;路面0

引言

现在的人们对生态环境保护越来越重视。在高速公路施工中，路面所使用的沥青材料不仅消耗量大，而且还会在施工中释放出污染物。采用表面活性温拌技术进行高速公路施工，不仅可以起到节约能源的作用，而且所使用的材料更为环保，由此保证了高速公路的质量。

1表面活性温拌技术的基本特征

通过了解材料的性能，表面活性温拌技术的温拌沥青混合料所具备的性能与采用热拌技术的沥青混合料基本相同。进入到混合料的生产环节和施工环节，混合料的温度往往比采用传统技术的沥青混合料温度要低30℃～50℃，可以创造很高的环保效益［1］。表面活性温拌技术主要体现为以下几个特征。

1．1使路面的使用寿命延长

先进的温拌沥青技术是在较低的温度下对混合好的沥青料进行拌和，可以在一定程度上避免沥青高温老化的问题(根据研究可以明确，当混合料的温度超过10℃的时候，沥青温度平均每提高10℃，老化的速度就会增加1倍，降低温拌沥青混合料的搅拌温度，就会避免沥青混合料过早老化的问题)。其特殊的性能在空隙率很小的情况下又保证了混合料中更高的沥青含量。因此由于温拌技术的加入使路面不仅有更好的承载能力(无车辙)又有良好的柔韧性(不开裂)，增加路面的使用寿命。

1．2节约能源并使综合成本降低

温拌沥青技术是将拌和温度下调40℃～60℃，石料的加热温度下降，沥青的保温温度也会下降。拌和施工难度和裹覆施工难度都会有所下降，拌和的能源消耗和机械在运行中的损耗也会有所下降。温拌沥青混合料的拌和温度介于热沥青混合料和冷沥青混合料之间，温度介于100℃～130℃之间，摊铺的温度以及压实路面的温度介于70℃～100℃之间。相比较于热拌沥青混合料，温度降低了50℃左右，相当于生产1t混合料节省2kg～3．5kg的燃油。温拌沥青混合料与热拌沥青混合料相比，能源消耗量可以降低大约40%。

1．3低碳环保

温拌沥青技术可以降低污染率，包括各种有害气体以及所排放的粉尘都会有所减少，环境污染率也会降低，使得施工人员的工作环境质量有所改善。随着单位混合料成品的燃油消耗减少，拌和过程中，各种有害气体以及温室气体的排放量就会明显降低(根据实验测试结果:在沥青混合料的生产过程中，温度提升10℃，平均每吨混合料就会产生0．9kg的CO2排放量);随着拌和温度的降低，沥青混合料从拌和施工到现场压实，全部的过程中所产生沥青烟雾粉尘污染都会有所减少。

1．4施工季节得以延长

表面活性温拌技术的应用，使得沥青路面施工更具有灵活性、便利性。由于料温温度与环境温度之间的差异缩小，温拌沥青混合料在储运的过程中，其温度下降的速度就会降低，混合料储存的时间以及运输的时间均都可以延长。温拌沥青混合料的卸车过程中，料车底部会由于低温状况导致粘结，混合料粘在料车上的现象也有所减少。混合料的可压实的时间延长，使得压实质量有所保证。对于边角以及补救的位置，采用手工操作的方法即可。温拌混合料对路表温度以及环境温度的要求都比较低，使得路面施工季节得以延长特别适合在夜间施工，也可以在低温环境中施工。

2高速公路施工中采用表面活性温拌技术的工艺流程

2．1采用表面活性温拌技术

之前的准备工作在采用表面活性温拌技术之前，做好各项准备工作是非常必要的。原材料的选择是准备的重要内容，高速公路施工中所需要的各种原材料都要从高速公路施工实际出发进行选择。对材料要严格质量要求，即水分含量要符合施工技术要求。材料堆放，要考虑到材料中水分流失的问题。因此，要按照要求对材料集中堆放，不可以随意乱放。机械设备也是采用表面活性温拌技术之前需要重点准备的，按照温拌沥青技术的要求选择合适的机械设备是保证施工顺利展开的关键，以确保设备能够在施工中高效利用。

2．2采用表面活性温拌技术

对沥青混合料进行拌和在高速公路工程施工中，采用表面活性温拌技术对沥青混合料进行拌和，石灰岩是主要集料，沥青以石油沥青为主。在进行拌和的过程中，沥青混合料在出料的过程中，要求温度为132℃左右。通常在工程中所采用的拌和方式为间歇式拌和，每小时可以出料90t。其中，骨料的温度以140℃～145℃为宜。沥青的温度要控制在165℃可以确保材料稳定。温拌剂以常温为宜。在混合料拌和的过程中，先将矿料加入到拌料机中干拌2min，之后喷洒沥青。通常而言，沥青与温拌浓缩液之间的质量最佳配比大约为95∶5，当沥青喷洒完毕之后，过2min就可以喷洒温拌浓缩液了［2］。使用喷洒设备进行喷洒作业时，要根据施工实际情况对喷洒压力进行调整，喷洒的时间大约为9min。喷洒作业完成后，过3min就可以将矿粉加入其中温拌。温拌施工所持续的时间与热拌施工所持续的时间等同。

2．3温拌沥青混合料运输过程中需要采取的保温措施

温拌沥青混合料出料的温度相对较低，加之环境温度低，就会对温拌沥青混合料的质量造成一定的影响。这就需要在温拌沥青混合料运输的过程中采用相应的保温措施。温拌沥青混合料通常都是采用自卸汽车，装料的过程中，车辆要适当地移动，以避免混合料产生离析的现象。堆料要分三次进行，要检查温拌沥青混合料采出料时候的温度，之后才可以运输到高速公路的施工现场。具体而言，在温拌沥青混合料运输中，关于沥青混合料的保温需要注意两个方面的问题:其一，如果施工的季节为冬季，由于温拌沥青混合料很快就会降温，所以，在温拌沥青混合料中要用油布覆盖在运输车的顶部，之后覆盖两层棉被，以达到保温的作用。其二，为了保证温拌沥青混合料摊铺的质量，沥青混合料摊铺运输车所承载的混合料要超过摊铺能力。使用摊铺机摊铺高速公路路面过程中，要有装料的运输车等候，以避免路面摊铺缺料影响摊铺施工质量。

2．4对温拌沥青混合料进行摊铺

当摊铺机到路面摊铺位置后，就需要根据松铺厚度调节熨平板的高度，加热熨平板，使其温度超过100℃。通常路面摊铺施工中，摊铺机行车移动速度要相对缓慢一些，3m/min为宜［3］。从工程施工实际的角度出发，在摊铺机进行摊铺的时候，熨平板夯锤的振级为中级。注意，在对温拌沥青混合料进行碾压施工过程中，不可以出现推移的现象。

2．5温拌沥青混合料的碾压施工

高速公路施工中，对温拌沥青混合料进行碾压施工可以分为3个环节。第一个环节为初压，这个阶段的碾压施工中，压路机以前静后振的碾压方式进行施工，速度不可以超过3km/h;第二个环节为复压，这个阶段的碾压施工中，压路机以全幅的碾压方式进行施工，碾压4遍，速度不可以超过4km/h;第三个环节为终压，这个阶段的碾压施工中，压路机以静压方式进行施工，速度不可以超过4km/h。压路机在进行碾压施工时，还要同时洒水以保持混合料湿润，不可以有流水的现象发生。如果压路机的胶轮上面粘结有混合料，不可以用水或者柴油喷洒胶轮，而是要使用植物油配置扫把涂刷胶轮。

2．6温拌沥青混合料施工中要控制好质量

1)生产温拌沥青混合料以及进入到施工阶段，所产生的所有数据都要详细记录，分析数据，以根据工程施工实际需要不断地改进温拌沥青混合料技术。

2)在拌和集料以及集料的运输和路面摊铺、压实过程中，要对集料的温度予以控制，注意不可以存在温拌沥青混合料离析的现象［4］。为了保证温拌沥青混合料的质量，还要实施必要的抽检，以确保混合料的级配以及其中的沥青含量、水含量都满足设计要求。

3)所有参与温拌沥青混合料生产和施工的工作人员都要参与技术培训，将经验丰富且技术过硬的工作人员安排在重要的岗位上。

3温拌沥青混合料路面施工总结

采用温拌沥青混合料进行路面施工，混合料的温度会降低，降低幅度超过30℃。如果是在环境温度为0℃情况下进行施工，温拌沥青混合料体现降温特性的同时，还具有可压缩性［5］。温拌沥青混合料在高温环境下具有稳定性，而且水稳定性也相对较高，因此使用这种材料可以避免冬季公路施工中受到冰冻危害。

4结语

高速公路的路面施工中如果依然采用传统的石油沥青材料，不仅能源消耗量大，而且还会对环境造成一定的污染。将表面活性温拌技术引入施工中，可以起到节能降耗的作用，而且降低了施工的环境污染度。由于材料的拌和、路面的摊铺中，对于材料的配比都严格要求，而且采用了严格的温度控制措施，使得路面摊铺的质量得到很好的控制，高速公路建设质量由此提高。

参考文献:

［1］张镇，刘黎萍．基于表面活性温拌技术在河南驻泌高速中的首次应用［J］．公路工程，2009(3):11-14，32．

［2］卞同山．表面活性温拌技术在331省道接线工程中的应用［J］．交通标准化，2014(11):135-138．

［3］刘传波，冉维彬．沥青混合料温拌技术在国省道工程中的应用探讨［J］．交通科技，2014(4):119-122．

［4］张朋，杨树人，姜云峰．表面活性温拌技术及性能评价方法综述［J］．公路交通科技(应用技术版)，2014(12):89-90．

［5］张斌．基于表面活性技术的温拌沥青混合料压实特性［J］．交通标准化，2014(15):170-172.

作者：康智鹏 单位：山西路桥集团阳蟒高速公路有限责任公司

第二篇：高速公路施工中安全管理工作存在问题分析及应对策略

摘要：高速公路施工过程中的安全管理工作不仅关系到企业的健康稳定发展，更与参建人员的生命财产安全、身心健康及家庭幸福息息相关，作为参与高速公路建设的一员，尤其是在此过程中进行安全管理，深感肩上责任重大，也更加认识到高速公路施工安全管理工作的重要性。

关键词：高速公路施工；安全管理；问题分析；应对措施

0引言

近年来，随着社会经济的增长，交通基础设施建设，尤其是高速公路建设处于快速发展阶段，在进行高速公路施工过程中，各类安全事故屡屡发生，层出不穷，因此我们必须充分认识到在施工管理中安全生产的重要性，只有做到时时查隐患、事事重安全、天天抓安全，参建人员的安全才能有保障，企业才能健康稳定地发展。

1安全管理在施工过程中的地位

（1）发生的任何一起事故对于企业来说都是无法挽回的损失，对于参建人员及其家庭更是造成永远无法弥补的伤痛。可以说，安全管理过程中任何细小的疏忽，对个人而言带来的是经济的损失甚至是生命的代价；对企业来说，造成的是效益的流失和信誉的损毁。因此,只有所有人意识到安全才能生产，生产必须安全，安全管理不仅是工程顺利实施的前提，是企业发展的基本保证，更是关系到所有参建人员生命安全的核心问题时，才能真正做到安全生产必须以人为本，企业才会持续、健康、稳定地向前发展。

（2）高速公路施工具有各工序交叉施工、机械操作频繁、高处作业多、露天作业多以及体力劳动多等特点，且多数工种仍然是人工配合机械作业，由于长时间的工作容易使人疲劳、注意力分散、操作失误多，这就决定了高速公路的施工是一个危险性大、容易发生人员伤亡事故的生产过程。因此，在施工过程前，必须根据工地现场的实际情况编制相应的施工安全专项方案，针对工序可能产生的安全隐患和危险源制定对应的处置措施，切实营造一个安全的施工环境。

（3）只有参建人员人人都重视安全，遵章守纪，严格按操作规程执行，不违章指挥，不违反操作规程作业，不违反劳动纪律，从小事做起，相互监督、相互提醒、相互检查，严防不安全因素存在，才能为安全施工提供保障。

2安全管理中存在的问题

（1）安全生产经费投入不足，不能做到专款专用。在工程建设过程中，虽然安全生产费用不作为竞争性报价，但为了利润最大化，经常出现安全经费的投入不到位，导致施工现场安全防护设施设备的缺失现象严重。

（2）安全生产管理机构及人员设置不健全，安全管理技术力量薄弱。现在很多的施工现场安全管理没有完整的组织机构，配备的安全管理人员不足，一人身兼数职，责任不明。甚至有的工地没有专职的安全员。即便有也是有职无权，不能充分发挥其作用。在安全管理过程中，由于部分安全管理人员的素质不高、责任心不强、工作经验缺少等，常常抱有生死由命、出不出事是工人自己的事等思想，虽然意识到有可能发生事故，但由于知识水平的欠缺和个人能力的不足，对可能发生事故的安全隐患根本不重视，部分安全管理人员不注重对安全生产管理的有关法律法规、规范标准等理论知识的学习，自以为从事过多年的施工管理，凭经验办事等。同时，由于赶进度，施工现场平行、交叉作业工序太多，导致安全管理人员投入不足，施工现场混乱，也给事故的发生埋下了伏笔。

（3）安全生产责任落实不到位，以包代管现象严重。按分部分项工程包工是目前高速公路施工的主要形式，在实施过程中，将部分工程承包出去由其他劳务企业和个人来完成，并与他们签订劳务分包合同和安全责任协议书，要求分包人对施工现场进行安全管理，以此来代替项目管理人员在施工过程中所承担的安全管理职责，导致企业的安全生产主体责任得不到落实或落实不到位，从而没有对安全责任进行层层分解、细化，更没有落实责任制的具体措施和实施办法，导致安全管理工作形同虚设。

（4）安全防护用具及机械设备、施工机具管理混乱。有的施工单位在采购、租赁安全防护用具、机械设备、施工机具及配件时，只为节省开支，不惜采购、租赁无牌无证的劣质产品。所用的机械设备也不定期检查和保养，有的已经淘汰的机械设备仍在使用，部分自制设备未经设计验算和试运行就盲目投入使用等，为安全管理工作留下许多隐患。

（5）安全教育培训落实不到位。目前高速公路施工的一线作业人员主要是农民工，他们来自一些经济不发达地区，文化素质低，安全意识淡薄，更缺乏安全自我保护意识，用工企业应该对这些人进行岗前技能教育培训并考核合格才能让其上岗作业，但是很多企业基于对利益最大化的追求，使其在农民工培训教育方面不愿有较多投入，仅由项目管理人员对农民工进行一些简单的、程序化的培训，甚至一些项目以农民工队伍缺乏稳定性为由，拒绝对其实施技能培训，更不用说安全教育培训。

（6）安全检查和隐患整改落实力度不够。安全检查是指对施工项目贯彻安全生产法律法规的情况、安全生产状况、劳动条件、事故隐患等所进行的检查。由于安全责任制落实不到位，导致安全检查和隐患排查应付了事，许多项目为了应付上级部门的检查，往往会走形式、搞突击，并未把安全工作当作一种常规工作来抓。项目内部对施工现场的安全检查和隐患排查也是走过场，对显而易见的安全隐患视而不见、见而不管、管而不严，对排查出的安全隐患不制定针对性的整改措施，整改不到位甚至不整改，听之任之。

3安全生产管理的措施

（1）强化目标管理，加大安全投入。根据有关要求和工程实际情况，制定确实可行的安全管理目标，并将其层层分解、细化，落实到现场管理的每一个人身上，真正做到“一岗双责”，体现安全管理工作全员参与，“安全生产，人人有责”，并采取一系列措施，最终努力实现这些目标。在工程实施过程中，必须开设安全经费专用账户，加大对施工现场安全设施设备以及劳动保护用品的投入，实事求是地将安全经费用足用好，真正做到专款专用。项目经理作为项目安全管理工作的第一责任人，应该确实履行好自身的安全管理职责，加大安全管理工作力度，监督好项目安全措施的落实。

（2）强化现场管理，提高安全意识。坚持以安全法律法规为准则，规范参建人员的行为；加强施工机械设备管理，消除物的不安全状态；加大防护设施设备的投入，营造安全和谐的施工环境，在施工过程中，实行标准化施工作业。加强施工现场管理，基础是抓好人员管理，重点抓好制度落实。提高安全全员意识，关键是抓住一个“严”字。一是规章制度落实要严，建章立制、有章必循、违章必究；二是责任落实要严，做到定人、定岗、定责；三是劳动纪律要严，做到人人遵章守纪，互相监督控制，领导敢抓敢管；四是施工过程管理要严，作业严格按操作规程执行，防护设施严格按标准施工，严禁违章指挥、违章操作；五是奖惩要严，对安全管理工作不到位，发生事故的要按制度严惩，安全管理工作突出的应及时表扬奖励。在施工过程中，通过张贴安全文明标语、班前会等进行安全文明施工宣传，时时敲响安全施工的警钟，提高安全意识。

（3）强化组织管理，明确安全责任。安全责任落实是企业安全生产管理的灵魂，是加强企业安全生产的根本途径。《中华人民共和国安全生产法》明确规定施工企业是安全生产责任的主体单位，因此要细化各岗位的安全职责和安全责任，通过层层签订安全生产责任书，将安全生产责任真正落实，而落实安全责任的关键，是要建立健全安全生产管理组织机构，配备满足施工现场需求的专职安全管理人员，明确不同管理人员的安全管理目标值和要求，真正做到“一岗双责”，实现全员参与、全员支持和全员监督的安全管理体系。

（4）强化安全检查和隐患排查，及时整改落实到位。隐患胜于事故，责任重于泰山，施工中的安全管理工作，消除安全隐患是根本，加强安全防范是重点。采取查隐患当查事故的态度，做到安全管理“零距离”，安全检查纵向到底、横向到边；隐患排查不留死角、不留盲区。对隐患治理和整改落实采取“零容忍”，根据排查出的隐患，制定确实可行的整改措施，落实整改时限、整改要求、整改资金、整改责任人，及时将隐患整改落实。

（5）强化素质提高，落实安全教育。施工管理中的安全教育，尤其是对参建人员的安全教育培训是一个持之以恒的工作。专职安全管理人员要参加上级机关组织的专业培训，提高自身的理论知识水平，经考核合格后持证上岗；农民工必须进行专业技能培训，尤其是电工、焊工、架子工、模板工等特殊工种以及各类机械设备和特种设备操作手，必须通过专业培训教育并考试合格取得执业资格证后，才能上岗操作。在施工现场上岗作业前，不仅要进行三级教育和岗前培训，还要根据每道施工工序的不同特点，对其进行操作规程专项培训和安全技术交底，告知作业过程中存在的风险以及遇险时采取的措施等，增强他们对危险源的识别能力，提高在发生危险时的自救和互救能力。对一些常规的但非常重要的安全知识和要求，在施工过程中以安全警示标志标牌、安全横幅标语、安全手册等形式告知参建人员，以求参建人员铭记于心，时刻警醒。

4结语

总之，安全管理工作要做到“三勤”：嘴勤，就是要做到时时讲、天天讲、月月讲、年年讲，一时一刻也不放松；腿勤，作为安全管理人员就要经常深入工地一线，指导安全管理；眼勤，就是要通过检查发现问题，提出措施，督促及时整改落实，防范于未然。安全工作任重道远，我们应时刻在施工过程中给大家敲响安全警钟，唤醒参建人员安全意识，避免一切安全事故的发生。

参考文献：

[1]方东平.工程建设安全管理[M].北京：中国水利水电出版社，2003.

[2]张仕成.浅谈建筑工程施工现场安全监督管理[J].广东科技，2006（9）：134-135.

[3]苏晓伟.山区高速公路施工安全问题的原因分析及对策[J].交通世界(运输车辆),2015（3）:40-41.

[4]刘雅军.提高山区高速公路施工安全性的主要措施分析[J].交通建设与管理月刊,2015（6）:385-388.

作者：袁胜勇 单位：贵州省公路工程集团有限公司

第三篇：高速公路施工中软土路基施工技术探究

摘要:高速公路随着我国基础设施建设进程的加快而呈现出了良好的发展势头，在高速公路施工中，路基是重中之重，高速公路施工质量很大程度上是由路基施工技术决定的。文章围绕软土路基施工技术展开，分析软土路基施工技术的相关要求，并探索在高速公路施工中如何使用好软土路基施工技术，以进一步提升高速公路施工质量。

关键词:高速公路;软土路基施工技术;探析

在高速公路施工过程中，为了保证公路工程能够在完工后正常投入使用，需要在施工阶段强化对路基建设质量的控制，尤其是要控制使用好软土路基施工技术。现如今，软土地基处理技术已经相对成熟，极大的提升了公路建设速度和公路建设质量并降低了工程造价成本。我国幅员辽阔，地基情况复杂，在新一轮的高速公路建设热潮中，深入剖析高速公路施工中的软土路基施工技术仍具有重要现实意义。

1软土路基施工技术分析

软土地基的显著特征是天然强度低、压缩性高、土层含水量较多，这样的地基承载力大多较低，如果处理不当便会影响整个公路施工工程质量。强夯、换土置换以及深层搅拌等技术都是有效地软土地基处理技术，这些处理技术的侧重点在于改变地基土层中的含水量，提高软土强度，使其达到高速公路施工建设对地基的要求。具体而言，强夯处理技术是以强烈冲击的方法来改变土质的性质，起重机是强夯处理技术的主要机械设备，这种技术操作容易，耗费的时间成本低，能够适用于砂土软土地基的处理。换土置换处理技术主要用于湖泊、沼泽地区，这些地区软土地基中的有机质成分含量高。如果这些有机质成分含量高于百分之八时就需要使用该技术。其操作方法也很简单，只需要用一些土质性能良好的土壤回填于湖泊沼泽地区即可。深层搅拌处理技术是通过加入固化剂并利用深层搅拌机械将软土地基和固化剂强制拌和，使软土地基硬结从而达到提高地基强度的目的。

2软土路基施工技术相关要求分析

2．1高速公路软土路基施工流程分析

在高速公路软土路基施工过程中，其必须要遵循一定的流程。通常情况下，在进行高速公路路基建设时，需要先进行路基放样，然后进行施工路段的地表清理，对于有水的路段要进行排水处理。然后是土方挖运及填筑，并做好道路的排水系统。之后对路基进行平整压实处理，检测压实度及各项指标，确保路基的承载能力及稳定性。最后进行复测处理及路基整修。

2．2路基填土和压实技术分析

在对软土路基进行填土和压实处理时，需要遵循三大施工要求。一是所选择的填料要符合规定，一般的高速公路填料的强度指标为CBR，其数值要求必须要满足规范中的最小强度值。在填土之前，作业人员要严格检查填料的性能，对于不符合施工规范的，要及时采取措施进行改善，促使其性能的稳定，比如向填料中增加石灰。二是对于比较潮湿的路基段，在进行压实处理时，需要结合以往的工作经验将其压实度适当降低到2%—3%左右。而对于粘质土，在进行压实时也需要适当降低其标准。这主要因为在压实过程中，土颗粒间的引力和斥力的相对大小会在一定程度上决定压实土的结构。而潮湿的路基段与干燥路基段相比，其土层颗粒间的引力较大，如果采用干燥路基段的压实标准反而会降低其压实效果，加大土层颗粒之间的斥力。为了增强压实效果，可以在泥土中加入一定量的生石灰，以增强填料的吸水性。三是在进行软土路基压实处理时，必须要遵循相关的技术要求，采用较大吨位的压路机进行施工，强化其碾压效果提升其压实度。

2．3地基处理要求分析

对于高速公路路基中存在的软土地基，在施工时要选用轻质的路堤，比如粉煤灰路堤，其能够减少路堤自身的重量。对于浅层的地基，在进行处理时可以采用土工合成材料加固方法，利用土工布或土工格栅代替常规的换填方法。

3具体处理策略分析

3．1对地表面的处理

在高速公路施工中，如果软土地基表面的土比较松软，为了减少施工的复杂度，可以直接对其表面进行处理，比如排水、换填料等方法，以此增强软土地基的地表强度，提升其局部抗剪能力和抗变形能力，并为后续的机械作业施工做好准备工作。为了方便施工建设，在做此环节的工作时，可以有意识的在地基之上覆盖一层填土，使其荷载达到均衡状态。通常情况下，软土地基的地表土土质都比较好，只不过其含水量过大，为了降低其含水量，可以直接对其进行开挖槽沟，将地表水排出即可。直接开挖槽沟的方法不仅能够达到排水的目的，而且能够有效减少工程量，减少施工处理时间，保证施工进度。当地表面中的水量被排出之后，对于之前所挖的槽沟要及时进行回填处理，所使用的回填材料一定要具备较强的透水性。

3．2对砂垫层的处理

对于软土地区的砂垫层，其厚度相对较小，并且砂垫层具备较好的排水性能。在砂砾资源优良的情况下，这种土层能够有助于施工。但需要注意保证砂垫层的厚度，只有在一定厚度的情况下其才具备较好的排水性能，通常而言砂垫层的厚度是20cm左右。为了增强软土地基的质量达到高速公路施工的标准和要求，需要对砂垫层的排水情况进行荷载试验，查看其在一定荷载情况下其排水速度和土质的凝结速度。在施工过程中所使用的砂垫层材料具有较高的清洁度要求，对其含泥量也有明确规定，为了发挥出砂垫层的显著效果，做好洒水压实处理，必须要事先检查砂砾表层的情况，在保证其处于湿润的情况下再进行后续环节的施工。只有这样，才能够取得理想效果。

3．3充分加固饱和软黏土地基

在高速公路软土地基施工中，对软黏土进行饱和加固处理时需要用到水泥等建筑材料，在对粘土进行搅拌时需要用到特制的搅拌机。一般而言，固化剂与建筑材料相接触之后很容易变化产生物理和化学反应，并在软土的表层形成一种新的优质地基，这种地基的整体性较强，能够有效提升软土地基的性能。在软土地基施工中采用固化剂，并将其应用在饱和性软黏土中，能够有效改变软土地基性质，增强其各方面的性能，进而提升高速公路施工整体质量。在当前的高速公路软土地基施工中，常遇见的粘性土主要有淤泥及淤泥质土，加固饱和处理对象也主要是这种土质。

3．4粘性软土地基的处理

在高速公路施工过程中处理粘性软土时，为了提升软土中的排水，效率，减少施工时间，保证施工进度，需要在地基中安装垂直排水设施以增强地基的稳定性和抗剪强度。在采用此种排水处理方式时，常用到的建筑材料是砂井和塑料排水板，具体要用哪一种施工材料主要是由施工方案决定的。为了防止在排水过程中地基出现沉降现象，需要在施工过程中稳定其填土坡面，并将其施工处理的重点放置在路基顶面宽度范围内。在采用砂井排水施工方式时，需要事先做好排水设计规划，合理确定砂井直径和做好施工沉降数据观测部署，最后选择适当的施工方法进行操作。需要注意的是在施工过程中如果相关观测数据出现了异常，就要对施工方案进行重新修订，在获得准确计算结果之后再进行后续环节的施工。

3．5粒料桩挤密加固地基

在软土地基处理过程中，采用粒料桩加固地基的施工工艺也是一种行之有效的方法。粒料桩的原理是利用振冲器将碎石或卵石压入成孔后的土基中形成桩体，并利用其挤密和排水降压作用达到快速加固地基的目的。在成桩过程中，要严格按照施工操作规程和先后程序进行施工，首先要注意选用质地优良的碎石或卵石作为材料，尤其控制其含泥量在5%以下;还要注意做好对桩位的测量放线工作，之后在振冲器成孔过程中，严格控制振冲器的下沉速度;最后填料成桩是最为关键的工作，特别要加强对填料量的控制和保证一定的留振时间，做好详细的记录，确保形成密实的桩体。在桩体施工过程中，可采用梅花形间隔成桩的顺序进行施工，这样可以充分发挥粒料桩的挤密作用，从而提高软土地基的承载能力。

4结语

高速公路施工中的软土路基施工技术，对于公路建设质量来说至关重要，在具体施工中，各参建单位要严格遵照技术规范进行施工及管理，做好各项细节工作，充分发挥软土路基处理技术在高速公路建设中的作用，确保高速公路软土路基施工质量。

参考文献

［1］涂文胜．高速公路施工中的软土路基施工技术［J］．交通世界，2016(33):24－25．

［2］何皝，徐超俊．高速公路施工中的软土路基施工技术研究［J］．科技展望，2015(20):25-27.

作者：王猛 单位：山东高速工程咨询有限公司

第四篇：级配碎石基层在高速公路施工中的重要性

摘要:目前高等级公路惯以半刚性基层结构为主，但其容易开裂，一般投入运营后1至2年便会发生裂缝，影响道路设计使用寿命，级配碎石基层抗裂性比半刚性基层好，同时保持了半刚性基层的高强度和刚度。根据铺筑级配碎石试验路段，探讨级配碎石基层在高速公路的应用。

关键词:高速公路;级配碎石基层;半刚性基层;施工质量检测

目前，我国高速公路多以半刚性基层结构为主，其具有强度高、水稳定性好、刚性大、造价低等优点，但半刚性基层容易开裂，使得高速公路投入使用一至两年后变发生破坏，影响其设计使用寿命，对行车安全造成威胁，进行修复耗损资金大且影响交通行驶。而级配碎石基层相对半刚性基层，同样拥有高强度和刚度大，同时，良好的嵌挤级配使得其抗裂性能优于半刚性基层。

1工程概述

某高速公路全线长160.7km，按照双向四车道设计。取其施工桩号k4+595～k7+577(除却k6+025.5～k6+120.5处的桥梁工程)段为级配碎石基层试验路段。设计试验路段路面结构为改性沥青AC－13上面层4cm厚+AC－20中面层6cm厚+AC－25下面层8cm厚+煤油稀释沥青透层+级配碎石上基层16cm厚+改性乳化沥青稀释封层+5%水泥稳定碎石下基层20cm厚+4%水泥稳定碎石底基层18cm厚。一般路段路面结构为改性沥青AC－13上面层4cm厚+AC－20中面层6cm厚+AC－25下面层8cm厚+5%水泥稳定碎石下基层36cm厚+4%水泥稳定碎石底基层18cm厚。

2级配碎石混合料设计

由于混合料级配设计是级配碎石基层的质量保证，级配碎石基层不掺加任何结合料，强度主要依靠集料间的嵌挤，所以，应严格要求原材料和混合料的级配设计。

2.1集料要求

应选取强度高、颗粒形状良好、质地坚硬、表面洁净、无风化的石灰石碎石作为级配碎石。对碎石进行加工时，不得使用鄂式破碎机进行加工，宜使用反击式破碎机进行加工。按照0～4.75mm、4.75mm～9.5mm、9.5mm～19mm、19mm～26.5mm四种粒径进行碎石备料，将粒径不同的碎石分开存储，在堆料之间设置隔离。同时对于粒径小于4.75mm的集料设置遮雨设施，避免雨水冲刷造成集料离析现象的发生。结合本工程实际施工情况，级配碎石试验段施工时，恰逢其他路段在进行沥青中面层施工，碎石厂在生产沥青面层料。因此，为配合其他路段的施工，级配碎石基层备料按照沥青面层用的石灰石碎石，按照0～2.36mm、2.36mm～4.75mm、4.75mm～13.2mm以及13.2mm～26.5mm四种粒径进行碎石备料。

2.2混合料设计

按照上面原材料级配筛分结果，确定0～2.36mm粒径占比例22%，2.36mm～4.75mm粒径占比例8%，4.75mm～13.26mm粒径占比例25%，以及13.2mm～26.5mm粒径占比例45%。

3级配碎石施工

级配碎石混合料不掺加结合料，强度主要由集料间嵌挤产生，相较于沥青稳定碎石、或者掺加水泥、石灰等无机结合料稳定碎石而言，级配碎石强度要低于他们。所以，在级配碎石基层施工中应注意其施工工艺的控制，保证施工质量确保级配碎石嵌挤严密，提高其强度。

3.1准备工作

根据以往的施工经验可知，下承层的强度对级配碎石结构强度和稳定性均具有影响，下承层的强度越高，级配碎石基层便越稳定强度也越高。因此，应对水泥稳定碎石底基层摊铺工作进行施工质量控制，保证下承层的强度满足设计要求。在验收合格的下承层表面刷改性乳化沥青稀浆作为封层，对其整体结构性能、坡度、高程以及横断面进行检查，是否满足设计要求，不满足应进行调整，满足则进行级配碎石施工放样，清扫下承层表面，并保持清洁。

3.2混合料拌和、运输

一般利用WCB300型稳定土厂拌设备采用集中厂拌法进行级配碎石的生产，拌和前注意对拌合机按照集料设计配比进行标定。拌和过程中，在料仓上口处设置80cm高的隔离板，以避免发生拌合机邻近仓中的集料发生串料现象，同时应注意对集料含水量的控制，不定时进行含水量试验，保证原材料的最佳含水量。级配碎石装料时按照“前、后、中”顺序进行，装车后在其表面覆盖篷布遮挡水分的蒸发。运输过程中要注意避免出现离析现象，运输车行驶速度不得过快、尽量不发生颠簸和急刹车现象，保证级配碎石保证搅拌均匀状态。

3.3混合料摊铺

混合料摊铺过程中，未控制摊铺平整度和摊铺厚度，在摊铺机两侧拉设钢丝绳以控制高程。为了配合拌合机生产速度，减少横向接缝，摊铺机按照1.0m/min～1.5m/min的速度进行摊铺。级配碎石基层的松铺系数为1.26。3.4混合料碾压施工根据室内试验结果分析，混合料处于最佳含水量或略高于最佳含水量时级配碎石压实强度能够得到保证。因此，为保证级配碎石碾压质量，应在摊铺后进行碾压施工，以避免出现由于含水量低造成无法压实现象的发生。如含水量过低应安排洒水施工后再进行碾压施工，保证级配碎石强度达到设计要求。

4级配碎石施工质量检测

4.1抗压回弹模量检测

抗压回弹模量反映级配碎石基层的强度，在级配碎石摊铺碾压施工完毕后，采取承载板发现场对试验路段行车道进行级配碎石基层顶面进行回弹模量检测，借助HMCP计算机程序反算得到级配碎石在最佳含水量时抗压回弹模量。级配碎石抗压回弹模量最小值为415MPa，按照《公路沥青路面设计规范》(JTGD50—2006)中的相关规定，将级配碎石抗压回弹模量去值为300MPa～500MPa。

4.2回弹弯沉检测

通过检测级配碎石基层的顶面回弹弯沉值来确定其承载能力。在试验路段行车道和超车道每20m设置一个测点，利用底盘140型，轮胎压力0.7MPa，装碎石后两侧双轮组载质量均为50kN，后轴轴载100kN的弯沉车进行弯沉试验测定。

4.3排水性能检测

在试验路段选取34个断面布置102个测点，进行渗水测试。测试结果表明101个测点渗水，平均渗水系数为290.8Ml/min。即可说明级配碎石基层排水性能强，雨天能及时将水分排出，有效避免水浸泡路基，损害工程质量。

5结论

本文结合高速公路级配碎石基层试验段的施工情况，对级配碎石原料的选择、配合比设计进行了介绍，详细讲述了级配碎石施工工艺，并对其施工质量进行了质量检测，结果表明级配碎石强度、刚度均满足设计要求，其良好的排水性能能有效减缓面层沥青混合料的剥离，降低路面水损坏的风险。

参考文献

［1］张博.高速公路沥青路面级配碎石基层施工探讨［J］.交通建设与管理，2015，8:16－18.

［2］郭太明.纤维级配碎石在高速公路的应用研究［J］.中国水运(下半月)，2015，6:234－236+294.

［3］张春旭，饶全文.高速公路级配碎石基层施工的技术研究［J］.科技致富向导，2014，29:250+307.

作者：赵晓栋 单位：石家庄市公路桥梁建设集团