浅谈工程设计的伦理意蕴范文

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摘要:工程设计的核心是解决“人”的问题，须得集成伦理要素到工程设计之中，才能保障“善”的工程真正结出善果。工程设计的伦理意蕴体现在三个方面:为占大多数的民众而设计，为确保可持续发展而设计，为实践“工程作为一种社会试验”而设计。中国高铁的核心技术受制于“技术黑箱”的影响，既对设计师展开“打开黑箱式”的思考极为不利，又对大力推广工程设计伦理理念提出了更高要求。设计师需从四个方面着手:秉持审慎姿态妥善处置工程风险，运用中庸之道寻求可容忍设计，勇于责任担当并力求决策民主，坚守人文关怀实现以人为本。唯此，方能凸显设计师将使用价值、审美价值、经济价值和伦理价值融为一体，以确保设计行为道德正当的良善之心。

关键词:伦理意蕴;工程设计;中国高铁;道德正当

一、集成伦理到工程设计之中能够助推工程结出“善之果”

工程活动的核心在于工程设计［1］。有关人造物的设计，建立、规划了独特的工程架构，将所有工程活动联结成一个整体，是最能体现工程师工作内容的活动，构成了工程的本质。巴布科克将设计定义为:“创造出以前所没有的东西，或是对某个新问题的解决方法，或是对已解决问题的更优解决之道。”［2］设计是为了物理上省力而精神上费力的创造活动，旨在有目的地创造出一个满足人类需求的“第二自然”，即设计的核心是解决“人”的问题。设计作为工程活动的起始性、导向性、全局性环节，不仅对于工程能否发挥预定功能、满足预设需求至关重要，而且决定着“善”的工程是否会因为“坏”的设计而开出“恶之花”。尽管科技飞速发展助推设计师在技术手段和设计能力上更加游刃有余，但仅仅依靠设计的技术层面而没有伦理考量的辅佐，设计师常感力不从心。当设计师需要同时满足委托人和用户所期望的多个互有冲突的设计目标时，技术的局限性立刻表露无疑，非得藉由合理的价值排序才有可能实现卓越与伦理的并行不悖;同时，技术运用存在边界性，一旦设计师肆意夸大了解决方案的适用范围，就会遭遇伦理质疑。如果用制造问题时的同一水平思维来解决问题，要么会在问题解决的同时滋生新问题，要么只在短期内“头痛医头，脚痛医脚”，不当的解决方案使得情势持续恶化。设计师遭遇的上述困境，说明集成伦理要素到工程设计中，已刻不容缓。工程设计与伦理之所以要融合，与设计的本质息息相关。工程设计的方法本质是建模。但再好的建模手段，都只是对真实世界加以合理简化的理想化过程，先天性地给工程活动埋设了不可预知的“理想化的危险”，带来极大的伦理风险［3］:首先，很多在技术上不易处置的难题，在设计管理时被“刻意而合理地忽略”，一旦工程遭遇失败，“不可能面面俱到”立即成为设计师推卸责任的首选答案;其次，面对越来越复杂的“宏工程”，资深设计师会从历史教训中习得“保守原则”，不仅在建模时增加模型的复杂程度，而且在抉择时增大结构安全系数，这种“补偿性思维”使得责任归因更难界定;最后，重大工程的设计方案，必定基于相关结构试验的效度和信度，但试验场地的条件和工程现场环境相去甚远，基于试验结果开展的工程设计，其结构可靠性和安全度都大打折扣。导致工程设计中必须集成伦理要素的另一重要原因是:设计世界(内部世界)和现实世界(外部世界)的分离。

越是大型的工程项目，设计过程越是被“完全层级化”“专业分工化”和“高度流水化”，这既印证了米切姆所说的“大多数工程设计并没有被直接作为整体性建造的基础”这一论点的合理性，又在一定程度上逼迫设计师背离了“物物而不物于物”的设计理念，逐渐陷入“丧己于物”的“人的异化”状态。项目分解体系既简化了设计工作的管理难度，又构建出独立的“微型世界”，加速推动工程设计发展出一整套自洽的技术性的“游戏规则”。但这种“器具范式”与现实世界人们所熟知的工程产品应该能够提供综合性生活体验的“事物模式”相背离，从而拉开了与现实世界的距离。设计师更多关注局部层面的问题，既不必考虑工程的全局性影响，更无需对工程引发的社会、经济、生态问题负责，远离社会道德责任变得不再困难。借助于工程设计对工程活动进行“打开黑箱式”的思考，设计师更愿意将一切不正当、不正确、不周全的设计决策行为，视作由复杂工程所引发的无法归咎责任主体的“正常事故”。这既回避了工程设计失败后不得不面对他者质疑设计缺陷的伦理尴尬，又摆脱了设计师发现危及公众健康、安全、福祉的不当设计时是否检举揭发的两难困境。设计师专业服务的中间性和过渡性特征，导致其职业行为结果存在过渡归功与公开问责的冲突［4］。因此，研究工程设计的伦理意蕴，更宜采纳“考虑设计过程本身的动态性并藉由经验探讨该语境下产生的伦理问题”之“内在主义进路”［5］，从设计的本质出发，探究工程设计的伦理意蕴为何，并寻求帮助设计师提升伦理认知的有效途径。之所以选择高铁设计作为主要案例加以分析，源于高铁既包括同城效应、乘数效应、汇聚效应和形象效应等正面效应，又涵盖虹吸效应、过道效应、错配效应和冲击效应等负面效应［6］。这种极强的两面性效应不仅仅体现了高铁在经济方面的关涉，对于社会层面和生态领域同样影响深远，共同反映出高铁设计背后蕴藏的丰富的伦理意涵。

二、伦理意蕴督促设计师关心公众的健康、安全与福祉及关注可持续发展

传统意义上的工程设计主要致力于实现如下目标:满足功能、保障质量、优化工艺、减少成本等，更注重设计的使用价值、经济价值、美学价值等，常被人诟病缺失道德价值和缺乏人文关怀。对于工程设计的伦理意蕴，可以从三个方面加以阐释。第一，为占大多数的民众而设计，特别是为穷人、老人、孕妇和被社会疏远而倍感孤独的年轻人而设计。以服务大众为设计目的的伦理关怀由来已久，早在1853年约翰•拉斯金就提出“欲望节制、劳动节约和设计原创”的“设计三则”，威廉•莫里斯更是在现代设计发轫之初就明确提出设计师最重要的使命是“人们可以开心工作，不再匆忙，制作出让我们自豪的货品”。但是，金钱至上、消费主义、物质享乐主义的轮番轰炸使得设计师未能履行职业责任。维克多•帕帕奈克一针见血地批评道:“世界上75%的人生活在贫穷、饥饿中，这些人显然需要我们的设计机构在其时间表上挪出更多时间来给其关注。”［7］“为大多数人设计”这种“平等与尊重”的思想，旨在强调设计对于普通民众的关心与关怀，需要采用基于公正和关怀的评价标准来判定工程设计是否有价值以及具有何种价值。例如，高铁的迅猛发展使得大量既有的线上普通列车停开停运，高铁设站区域的工薪阶层“被高铁”，未设站区域的民众则被削弱了出行的选择权。如何通过更加完善的管理实现高铁运营的微盈利，如何在时间和空间上合理规划逐步完成高铁替代老式铁路，这是中国高铁整体设计的核心议题。再如，高速列车在城市区域运行速度较慢，负面环境影响极小;在广袤农村地区全速行驶产生的高强度、高频次、大范围无线电干扰以及严重噪声污染，则大大降低了线路两侧100米范围内沿线居民的电视收看质量———城市居民获利颇多而沿线乡村居民受损较大，既凸显了不同利益群体间的矛盾，又令设计师陷入两难境地［8］。由于工程的高技术性和复杂性与工程潜在问题和风险存在较强的正相关性，工程的设计方案一旦确定，工程自身负载的技术困境、安全风险以及对环境的负面影响就先天性地如影随形，这是工程附加给人的“原罪”［9］，设计师无法通过精巧设计摆脱这种困局。高铁设计要真正实现“为大多数人设计”这一目标，就必须重视设计伦理的规范、协调、导向、教育功能，因为“只有行业中的人持有不变的善良态度，行业知识才能保证对社会产生正面的影响”［10］。第二，为确保可持续发展而设计。设计要考虑自然资源的有限性，要尽量“用废弃的材料再做设计”。可持续发展是“既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”，包含永久发展、全面发展和共同发展三个内涵，强调代内公正、代际公正以及人与自然和谐发展。

与高铁有关的环保官司屡屡见诸报端，如津秦客专因改变施工场地被要求停工重做环评，环保部以未通过环保验收为由勒令胶济客专停运，等等。这些报道折射出高铁运行潜在的巨大环境污染问题。一列时速350km的动车组，单位小时耗电量巨大，排放CO27336kg、SO223.8kg、氮氧化物20.72kg，运营时还有巨大的机械噪音和气动噪音［11］，这些污染都对可持续发展产生负面效应。现代技术给公众带来的福祉正在走向其反面而成为灾难。工程活动中的技术滥用问题已经严重威胁到人类的可持续发展，必须确立“维护生态系统”的理念。生态设计或绿色设计能够最大限度满足“不伤害”这一底线原则，引导设计师正确选择有助于维持生命共同体和谐、稳定和美丽的设计行为。工程师的角色正在从“物质财富的创造者”转变为“可持续发展的实践者”，他必须做到“人性化地应用技术”。第三，为实践“工程作为一种社会试验”而设计。现代设计发展的显著特征是社会性，以京沪客运专线为例，全线影响区域内就分布着九百多个居民区、学校、医院等噪声敏感点。达成造福社会的目标是设计师的重要诉求。但是，设计师利用技术服务于社会，并不意味着他们只需对技术负责，还需要经得起伦理的考量，这体现在:首先，“工程作为社会试验”［12］的思想，决定了工程设计既要满足设计的三条基本原则———实用、安全、美观，更要满足设计的“第四条原则”———伦理［13］。伦理原则要求设计师不能仅仅凭借同业之间的压力及自律来回应公众的信任，更要主动学习和践行伦理规范以积极承担社会责任。其次，由于设计师掌握了大量的专业知识，比常人更能思考、预测、评估设计方案的波及效应，因此设计师对于设计成果应用于社会所产生的各种影响，负有不可推卸的社会责任和道德自觉。设计师不仅要有技术创新的能力，更要有超越技术的伦理关怀与视野。最后，设计师作为一种职业，决定了设计师既要维系技术权威的形象以向世人展示专家自治的自豪感，又必须满足社会伦理规范对于“社会人”所给定的种种道德约束和伦理规约。这就使得设计师必须尽可能在诸多伦理要求中实现最大公约数，包括珍爱生命、尊重事实、敬畏自然、保持理性、锐意创新、勇担责任、关爱后世、倡导公正等。

三、加强工程设计的伦理意蕴，大力推广工程设计伦理理念

(一)设计师要秉持审慎姿态妥善处置工程风险工程设计是具有目的性、前瞻性和选择性的决策集合。设计师运用科学原理设计出的工程产品创造了满足人们需求的“人工世界”，这不仅帮助人类逐渐摆脱自然的束缚，而且助推现代生活越来越省时省力，更催生出以时尚流行等为外在表征的炫耀性消费模式。人们在享受工程产品带来的前所未有的自由时，却忽视了享受自由必须自行套上的枷锁，忘记了人之欲求需用“人性和慈善”来引导。D•莫里斯在《人类动物园》中写道:“现代生活条件与动物园的情况相类。动物园当然可以提供一定程度的安全保障，但这种安全是付出了昂贵代价换来的。”“动物园效应”的比喻提醒设计师:再好的工程设计，在真正凸显其效用之前，都应当经过严格的伦理考量，仔细审视设计背后潜藏的风险，尽最大可能减少工程对人类生命的威胁。正如戴温所说:“如果工程师没有理解他们设计的意义，那么如何成为伦理的工程师就不再重要了。”［14］中国高铁凭借大设计理念与高科技深度融合带来的自主集成创新，成功完成从“中国制造”到“中国创造”的越级，在铸就“高铁自信”的同时，也引发了设计伦理的新思考。当人们习惯了高铁带来的快捷、方便、舒适之后，就对速度不断攀升习以为常，认为行车安全唾手可得，直到“7•23”事故出现，才惊觉高速背后潜藏的昂贵代价。但是，一方面，高铁的亮点就是高速行驶，其安全性与速度并不存在必然联系，只要管理得当，高速并不会引发致命危险———“7•23”事故也不是发生在高速情形下;另一方面，“7•23”事故的主要原因，是LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱以及信号集成总承包商履行职责不力所导致的严重设计缺陷和重大安全隐患［15］。高速列车的安全运行速度究竟应该如何确定，这既是技术问题，更是伦理问题。在高铁枢纽核心区趋于综合化和立体化、高铁枢纽交通需求呈现公交化和商务化的态势下，民众呼唤更高运行速度的吁求必须重视，但最终起决定权的首先是(也只能是)“卓越的高铁设计师群体”，只有他们才真正清楚在行业利益、职业声誉与公众福祉之间如何合理取舍。一旦设计师主动放弃了伦理原则，视“能够就等同于应当”，则会给中国“高铁名片”带来灭顶之灾。设计作为工程产品质量保障的源头，理当精益求精，一丝不苟，慎思明辨“技术可行”与“技术当行”的界限，这既是设计师的职业伦理要求，也是设计师的社会责任担当。

(二)设计师要运用中庸之道

寻求可容忍设计设计需要技术。技术不仅是欲望的实现，更是自由的实现。一切技术都可以被视作“人的延伸”。技术能“创造从前不曾存在的新的可能性”，具有既能利人又会害人的双刃剑特征，能否造福于民完全取决于设计师的设计理念和价值选择。可容忍设计之所以不易实现，正在于技术的两面性特征。技术既帮助人类踏上了从顺应自然到利用自然再到改造自然的“解放”之路，又迫使人类受制于技术的“铁笼”并甘愿接受被技术奴役的命运，即“技术进步给人类带来的表面好处可能对人类追求德性与美好生活造成伤害;技术进步对人类作为一个物种的延续产生威胁”［16］。适宜技术的选择，规定着设计的走向，对于工程实现“善”的目标至关重要。例如，为了尽量使得高速列车能够全速行驶，高铁技术大多采用高架桥的方式使得列车悬空运行以减少空气阻力，线路设计尽量“去弯取直”，京广高铁石家庄和太原之间的线路更是用一个隧道穿越了整座太行山［17］。这种设计固然确保了运行速度，但对于自然界地形地貌、水文地质、大气环境的影响却甚大，与“天人合一”和“道法自然”的中国传统观念相抵触。设计师既要避免一味追求“高大全”的倾向，又要负责任地给雇主提供尽可能优的替代方案。施工技术的变革给工程设计带来极大的利好消息:设计能够更加精确、准确及正确地满足施工工艺要求，“按图施工”成为创意与制造相得益彰的重要途径。例如，仰拱与填充砼分次浇筑，是目前时速350km隧道设计的基本技术要求。但这种设计既增加工序，又不易固定弧形模板，还因部分监理旁站不到位埋下质量隐患。设计师若能听取施工单位的反馈意见，将其更改为仰拱混凝土与填充部分一次浇筑，则既能增加工效又能减少质量通病。可容忍设计的极致追求，要求设计师具备“一种毫无掩饰的诚实”，撒谎、蓄意欺骗、压制信息、未能适当地促进信息扩散、公布秘密的或专有的信息、放任自己的专业判断受到腐蚀、没有全力以赴发现真理等七种典型不诚实行为［18］，须被审慎省察并尽力杜绝。设计师不能满足于表面的、误导的、幻觉的设计，必须真正具有极高的专业技能和极强的责任伦理，才能胆大心细地定夺兼顾效率与公平的设计方案，才能真诚直面职业良心，不断提升个人的职业声誉。但是，设计师认可的可容忍设计，或许因其设计理念超前而不为其他决策群体所接受，设计方案在经历反反复复的技术论证之后依旧被束之高阁。这常令设计师陷入坚持职业理想和屈从现实压力的两难困境。克里斯托•莱伊恩面对技术挑战采用的中庸之道，是工程史上设计师处理类似冲突的典型范例。莱伊恩在设计英国温泽市政府大厅时利用单柱支撑整个天花板，这一安全而精巧的设计却被验收官员勒令整改———增加支撑柱数目以提高安全系数。莱伊恩的“固执己见”毫不见效，只得乖乖更改设计，增加了4根柱子。多年后维修人员发现莱伊恩并未将新增柱与天花板真正连接，这种“不诚实的行为”助其达成两全其美的目的，同时在设计文件中发现了莱伊恩当时就展现出令人惊叹的“实践智慧”。他写道:“我很自信，自信至少在100年后，当你们面对这根柱子时，只能哑口无言，甚至瞠目结舌，你们看到的不是什么奇迹，而是我对自信心的一点点坚持”［19］。不断实现技术创新将可容忍设计推到新的极限，固然有助于削弱原有“技术垄断”的奴役，但新技术必定会附载新的奴役形态。尽管新的奴役样式恰好给新一轮的科技创新提供了技术难题和目标问题，但这正好说明借助技术升级来实现人类的自我解放，注定不是人类迈向自由王国的“阶梯”，还有赖于人性的完善、社会的进步和文化的繁荣等［20］。

(三)设计师要勇于责任担当力求决策民主

决策民主体现在两个方面:一是设计师在多大程度上享有职业自治权，二是设计过程在多大程度上尊重了更多利益相关方的知情同意权。任何设计背后都存在着一整套权力技术、真理体系和伦理秩序的支撑。尽管工程界一直在呼吁决策民主，但管理层“既当运动员又当裁判员”的现象依旧大行其道，越是大型项目设计方案的最终决定权，越不掌握在设计师手上。设计师仅仅握有关于技术物及其制作活动的“硬技术”(hardtechnology)，缺少权力这种更为重要的、与治理术(govern－mentality)相关的、作为实践理性的“软技术”(softtechnology)，从而导致了设计师陷入“责权利”严重不对等的尴尬境地［21］。例如，法国高铁TGV高速列车的不载客试运营期限为6－9个月，日本新干线建成后至少也要经历半年不载客试运行，而中国高铁在这一时间期限上明显较短，哪怕设计师坚持参照法国和日本更为安全的开通模式，但“提前通车营运”之类的领导意志往往压倒一切。设计师在专业技能上更具权威，对于工程设计的创新性、合规范性、需求满足度等更有发言权，但现实世界里“管理决定”强于“工程决定”的情况比比皆是，设计师从管理体制上被排除在决策群体之外，迫于管理高层的集体决定的违心设计屡见不鲜，“责任泛化”导致没有“方案决定权、风险警告权、问题举报权”的设计师在设计伦理上不再严于律己，转而采取蝇营狗苟的犬儒态度。在设计阶段推行参建各方的提前介入甚至公众主动参与，是确保设计决策民主和提高设计方案质量的重要手段。参建各方介入容易实现，公众参与则不易落实。一方面，公众参与既能令“不懂工程的外行”获得良好的工程教育甚至政治教育，又能尊重公众作为巨型工程受影响群体的主体地位的知情权和同意权，还能促进公众了解工程技术给人类生活演变带来的多元效应。另一方面，决策民主常常会遭遇公众专业知识匮乏、认知和德性能力有限、易受群体压力影响、乐于诉诸情感等不利因素的干扰。特别是高铁设计往往属于国家级战略规划，普通民众无法参与其决策过程，一旦公众觉得自己的意见“被代表”，沿线居民基于“邻避”立场而激起的“保护家园”的共同愿景，必定引发激烈论战甚至酿成群体性事件。典型的案例是京沈高铁自2009年立项后，原设计方案因为扰民过甚，加之公众参与调查这一环节存在数据造假，结果引发长达四年多的抗争性维权运动，最终被迫“放弃原有从北京站始发的方案，决定设星火站为京沈高铁的始发到达站，并保证不再修建星火站至北京站的高铁客运专线;通过声障屏保护措施，补偿居民有线电视费用、降低环境影响”［22］。当设计方案导致业主需求与公众利益发生对抗时，设计师既要有向公众进行科普宣讲以求得公众理解和支持的道德义务，又要有给业主方建言献策寻求替代性方案的职业担当。

(四)设计师要坚守人文关怀实现以人为本

中国高铁的核心技术是基于国外引进、在较短时间内消化吸收后形成的技术“黑箱”［23］，别说消费者“不知其所以然”，就是很多设计师在相当长时期内对此也并不完全理解，这既剥夺了设计师的知情权，又绑架了设计师的自主选择权。承担设计工作的工程师要同时履行多重责任，包括坚守对业主忠诚的雇员伦理和诚信履约的契约精神，为承包商提供技术支持，与监理方形成互信互谅的协作关系，对受工程实施影响的群体给予同情理解和同理关怀，在利用自然时秉持“合法、合理、合宜”的原则，诚实披露相关信息并帮助公众知晓设计方案优缺点等。设计师属于瓦尔博斯界定的“参与技术实际发展的人”［24］，他认为这些“实践者”(practitioners)更加明晰设计行为的内在动机，具有实践推理能力，能够基于反思和预见进行“适宜技术”的调控，所以，他们应为设计技术所扮演的社会角色承担前瞻性责任。这种前瞻性伦理或预防性伦理要求设计师必须依循以人为本的原则，既要关注功能预设是否符合用户需求，又要思虑产品使用能否实现既定要求。前者先天性地决定设计师的初级工具化倾向，即设计师更看重产品用户的功能诉求，必须考虑设计技术与预设功能之间的匹配度和适宜性，主要解决技术难题的困扰、劳动强度的增大以及技术规范的约束等内在奴役;后者后天地引导设计师的次级工具化态度，即设计师需考量产品使用的外部效应，需要评估技术应用与功能实现之间的安全度和风险性，重点处理技术压迫之痛以及工具理性牢笼等外在奴役。现实情境中，设计师往往囿于各种原因而重前者轻后者。最典型的案例就是进入纽约长岛公园的道路天桥，其9英尺高的桥下净空被设计师强制性设置为仅供拥有小汽车的上层白种人和中产阶级开车畅游，却“冷血”地剥夺了乘坐12英尺高的公交车的穷人、黑人欣赏海滨风景的权利。上述案例中设计师并未遭遇“技术黑箱”问题尚且难以做到以人为本，受制于“技术黑箱”的高铁设计师要打破这一桎梏就需付出更多努力，努力创造和使用“人性化”的多元技术，通过大力推行技术共享实现尤纳斯提出的技术时代的责任命令———“你的行为影响必须和地球上真正的人的生命之持续存在相符合，不能对未来人生存的可能性造成威胁”。尽管设计师和设计技术能动地相互作用，但惟有设计师才是真正应该为“恶的工程”承担道德责任的主体，因为他必须接受如下一系列问题在良心与良知层面的拷问———“某人为什么做这件事?这个有意的行动和结果在道德上是否令人满意?人是否能够和应该采取不同的行动以改变结果?”［25］

四、结论

设计不仅仅是形式主义运动，设计本身具有形成社会体系的因素，设计必须为社会整体服务。“无论哪一种设计，总会有一个维度处于核心位置，让设计师为之耗尽心血，苦苦追求，这种维度左右这一设计的结构、功能、形式、趣味和精神。而这种关键的维度就是‘价值’”［26］。一方面，工程设计是使用价值、审美价值、经济价值和伦理价值的统一体，其中伦理价值起着统摄作用，推动工程设计“实用得合适、美观得合宜、经济得合理”，督促设计师从社会工程的视角审视工程的价值观念，反思设计师的价值取向;另一方面，工程设计既体现了设计师的自为性和超越性，又暴露了设计师的理性局限和能力边界。“伟大的设计人人有责，它不只是设计师的事情。”［27］设计仅仅是一个完整的工程实践活动的起点，工程能否实现供当代人“近用”和后代人“远用”的良善目标，还有赖于造物和用物过程的好坏。仅仅关注工程实践活动的单一环节，必定会“加重工程和人的双重异化”［28］。像高铁设计这样的大系统工程，必须树立“以设计为龙头，其他相关方扮演好设计方案参与者的角色”这一理念，由设计师统筹规划，充分运用价值理性挑战工具理性，将科学精神与人文精神有机结合，注重环境伦理、技术伦理与社会伦理的融合统一［29］，才能真正实现将伦理理念注入到工程设计之中。

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作者：王进；彭妤琪 单位：中南大学