浅谈网约车经营服务监管法律问题范文

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摘要：网约车全称是网络预约出租汽车，网约车服务则是指乘客通过网约车平台以网络上预约的方式，获得方便快捷的乘车出行服务。而根据立法定义，网约车经营服务，则是属于兼具了互联网技术、车辆提供以及驾驶员服务的经营项目。据此，对网约车经营服务监管法律问题进行研究。

关键词：网约车；经营服务；监管

1问题的提出

作为网约车巨头的滴滴出行目前连接1000万辆机动车，注册用户2．5亿人，覆盖出租车、专车、顺风车等业务。网约车服务在目前看是一把双刃剑，其优点在于短时间等待和良好的服务体验，拥有安全的费用结算方式，也填补了出租车和公共交通未能覆盖的空白区域。但是在近期发生了许多不良事件，暴露了网约车存在的致命问题和薄弱环节，影响公民的人身、财产安全，引发了社会的广泛关注。以浙江乐清网约车司机杀人案为例，滴滴的客服处理低效和预警措施漏洞被彻底地曝光了出来。在案发前，受害人赵某曾向好友发出两条求救信息，而其好友曾七次联系客服，滴滴平台方面没有做到承诺的一小时内回复，且亦未及时向警方提供犯罪嫌疑人钟某的信息。此外，滴滴的投诉机制也形同虚设。案发前一天，林女士曾就钟某的行为向滴滴平台投诉，但滴滴未做到所承诺的两小时内回复。而在此前发生的类似事件中，也有行凶者在受到投诉后却未受到平台处理的情况。而在不断出现的类似案件中，值得我们注意的是，网约车平台公司对司机个人背景和素养的监督方面存在明显漏洞。在乐清事件中，钟某曾欠下巨额债务，但其仍然可以利用其父亲的信息注册账号，继续从事承运工作。也有其他的行凶者性格古怪，暴力易怒。混乱的网约车服务呼唤着法律予以正确的回应，而在网约车经营服务监管方面，我国目前仍存在着诸多的法律空白。因此在法律框架下研究网约车服务就有了重要的现实意义和理论意义。

2网约车经营服务的立法现状与不足点

2．1网约车经营服务所涉及的法律关系

相比于传统的出租车服务中涉及简单的“消费者—出租司机”二元民事法律关系主体结构，网约车经营服务中牵涉到的法律主体十分复杂，至少包括了网络平台、消费者、驾驶员等多方主体。而以上述多方法律主体为基础，我国已经形成了以网络平台为主体的四方协议经营模式。在该模式下，网络平台作为最重要的发起者，串联起了消费者、驾驶员等多方主体。而在实践中，网约车经营服务牵涉到的法律关系主体则更加多样复杂。不同的网络平台所开设的不同业务，其涉及的法律关系主体也不尽相同。例如滴滴出行的“快车”业务，所涉及的法律关系主体有实际承运人、消费者和网络平台。而“礼橙”专车业务，涉及到汽车租赁平台、劳务派遣公司、实际承运人、消费者和网络平台五方法律关系主体。不难发现，无论何种业务，都存在着网络平台和实际承运人的法律关系主体，因此，我国网约车管理的核心部分是对网络平台和实际承运人方面的监管。

2．2调整网约车经营服务法律关系的立法现状

网络约租车的提法最先出现在《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》中，该指导意见第二部分“发展便民服务新业态”中提到，我国应发展共享经济，规范发展网络约租车。而就网约车平台和实际承运人的监管问题，行政监管立法主要体现在了2016年《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）以及《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）。而结合上述“两个文件”的内容及精神，目前北京、上海等主要城市均已颁布了适用于本地区的网约车相关管理办法。

2．3网约车经营服务监管中的不足

2．3．1网约车平台公司法律地位的落实不到位根据我国《合同法》第424条，居间合同是居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务，委托人支付报酬的合同。从各大网络服务平台提供信息的居间人身份以及平台提供的双边居间的特征服务，建立具有信息中介的信用评级体系，和大数据分析处理数据的特点看来，网络约车平台应当属于居间商。但是，在网约车提供信息的过程中，相关的民事行为不应仅仅具有居间合同的性质。首先，乘客在发出订单后无法选择具体的实际承运人，而是相对随机的，不符合委托人自主选择第三方的特点；其次，乘客无法评估实际承运人的驾驶水平和所面对的人身、财产安全的风险，发生事故时会受到不公平的对待。根据《暂行办法》第十六条的规定，网约车平台公司作为“承运人”，必须承担“无过错责任”。有评论认为，这一做法有三点正当理由：首先，网约车平台公司通过向公众提供交通服务，而获得了巨大的报酬；其次，由于网约车平台公司具有更强的赔付能力，仅由网约车司机承担责任难以完全保障乘客利益；最后，就网约车平台监管而言，网约车平台作为承运人，可以实现利益与责任的实质对等。然而值得注意的是，立法机关虽然在立法伊始就注意到了网约车平台责任强化的必要性，然而就具体制度的设立而言，却缺少具体承运人责任的明确规定。例如，《暂行条例》第24条提到，网约车平台公司应当加强安全管理、安全防范措施，然而具体安全防范措施如何落实到位，却给予了网约车平台公司过大的自主权，加之事中性行政监管缺少明确的监管要求，这就使得网约车平台的“承运人”责任存在了虚化的可能性。

2．3．2网约车服务驾驶员从业资格的管理自网约车经营服务诞生以来，便存在着对传统出租车行业的冲击。因网约车司机的准入门槛低，收益高，大量非专职的司机加入网约车大军。尽管网约车司机和传统出租车司机所提供的服务一致，但是相比于出租车司机严格规范的从业管理而言，我国网约车司机从业资格要求则显得过于简单。根据《暂行办法》第14条的规定，从事网约车服务的驾驶员，只要符合取得机动车驾驶证并具有3年以上驾龄，无交通肇事犯罪、吸毒、酒后驾车、暴力犯罪记录等基础性要求即可。而反观正规出租车司机的从业要求，根据《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，出租车承运人需要通过系统的学习培训和层层测验取得“出租车从业资格证书”，并受到监管和处罚机制制约。不难看出，上述的反差无疑导致了网约车运营司机的鱼龙混杂的现象，因此如何真正提高网约车司机的行业准入门槛以及职业素质也是网约车服务领域尚待进一步细化规定的问题。

2．3．3运营司机与平台———法律关系不明带来管理难题笔者认为，运营司机方面应是网约车运营服务监管中的重点，很大程度上会影响服务的质量和安全，而就我国网约车现状来看，仍有诸多方面存在隐患。首先，据调查显示，大多数网约车司机由兼职驾驶员担任，他们的本职工作呈现分散，不确定性较强，仅仅是将驾驶网约车作为一项较为稳定的经济来源。加之互联网的虚拟性质，个人信息的核实对于平台而言难以准确落实，这无疑导致了网络平台泥沙俱下，从而降低了服务的安全和质量。同时，运营司机与平台之间模糊的法律关系使得平台难以做到实质有效的人事管理。根据《暂行办法》第18条之规定，网约车平台公司应当与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。同时网约车平台公司，应当开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育，保证线上提供服务的驾驶员与线下实际提供服务的驾驶员一致，并将驾驶员相关信息向服务所在地出租汽车行政主管部门报备。该文件中没有明确规定平台的监管义务，同时对于日常监管也未做出法律层面的规定，可能导致相关服务的监管部门对平台的监管不力，以及平台对运营司机的管理疏漏。

3网约车平台责任的正确定位与监管

3．1服务平台责任的多重性

网约车平台与传统出租车服务公司相比，其优点在于将互联网与交通相结合，充分发挥互联网的价值。区别于普通中介，互联网中介的价值在于用户范围的广泛性和分享信息的即时性。诚如上文的分析，所谓的承运人责任，应当包括对打车费用、汽车保养等的监管以及出现事故时的责任承担。这就导致网约车平台公司为了减少承担责任的风险而必须提高司机和车辆的要求和品质，而与之相反，如果为网约车平台公司设定过重的责任又有可能制约网约车行业的发展。作为客运服务的一种，网约车服务不能变成以牺牲市场秩序和安全为代价的活动，而平台公司的监管规范也应当沿革遵守市场的相关法律。为此，在正确定位平台责任和地位时，应充分权衡公共利益和包括新兴经济发展在内的社会利益因素，以保证健康地发展网约车行业。因此，在兼顾公共利益的前提下，既应当承认平台具有不同于普通出租汽车公司的免责事由，即其应为特殊承运人，以达到中介服务与承运人之间的平衡：一方面，必须承认其承运人的法律地位，以保障公共安全和社会秩序；另一方面其又应当通过立法允许其存在合理的免责情形，这能够保证网约车平台不至于负担过重而制约其发展。

3．2司机资质审查———事关乘车安全

3．2．1司机资质审查的现状根据我国《暂行办法》的规定，我国目前所采取的是，由平台公司主要负责对司机资质进行审查的做法，而监管机构又基于网约车平台公司的申请对于驾驶员资格进行审核。然而不可否认我国行政执法长期以来都存在事前审批的监管路径依赖，并未以平台管理为契机，充分运用大数据实施整体过程监管。因此便容易导致监管工作落实不到位的问题。更不可否认的是，网约车平台公司为了到达公司盈利的目的，却又存在着刻意扩大司机人数而放松对其的审查要求的现象。因此，对平台自身的监管和行政监管则有了更多的要求。

3．2．2对于技术运用的新要求理想的网约车监管模式应为政府监管平台公司、平台公司监管网约车车辆和司机。而其建设路径必须符合“互联网＋”。具体而言，监管主要分为准入资格审查和从业过程中的日常审查。对于前者，应主要由行政监管机构进行严格的审查把关。对于后者，则要求网络平台在行政监管机构的监督下通过技术手段，达成对司机的日常监管目的，且日常审查的项目应由行政监管机关制定，重点在于司机的驾驶习惯与行为以及犯罪预防的方面，以建立科学、可执行的评价标准。以上笔者从宏观角度对我国网约车服务的立法完善方向进行了树立。而建立更为完善的网约车监管制度，也越来越成为我国立法必须面对的问题。

4对我国网约车服务监管的完善意见

4．1提高网约车驾驶员的准入门槛

相比于国内，国外的网约车司机准入受政府机构的严格监督，需取得相关资格证。以纽约为例，想载客的私家车车主需要向交通部门申请执照。而申请者必须从最新一次违章记录之后的15个月内，驾照扣分不得超过5分。且需向交通部门提供各项相关文件，同时需完成药物测试、指纹录入和一系列的培训课程学习。而与此同时，执法部门将会对申请者的违法记录、社会背景、违章驾驶纪录等情况进行综合评估。在瑞士日内瓦，依据《出租车法》规定，传统出租车与网约车驾驶员都必须参加资格考试，并具有相应驾驶牌照。虽然作为网约车平台公司代表的滴滴平台在乐清案后也启动了安全培训计划，对所有上线司机进行了安全考核，通过后的司机方可接单，但力度不足以同资格证考取相当。鉴于多发的网约车安全事故，国内的网约车驾驶员准入资质应当由行政监督机关进行严格把关，对通过者发放相应资格证。

4．2行政机关加强强有力事中性、事后性监管

针对我国行政执法长期以来都存在的事前审批的监管路径依赖，笔者认为应当转变监管思路，由行政机关进行严格的事中性、事后性监管，以此提高行政管理的水平。否则，一旦缺乏行政机关事中性、事后性监管的倒逼性力量，网约车平台不免会怠于报警和应急措施等方面的事前管理，而使得悲剧事故再次发生。

4．3使用成熟的技术手段保障司乘安全

以滴滴平台最近的整改方案为例，滴滴平台加入了新版一键报警、司机三证验真（身份证、驾驶证及行驶证）和人脸识别、全称录音、行程分享给紧急联系人等功能，体现了利用技术手段加强行政机关和平台对实际承运人在运营过程中的管理。同时就立法而言，也应通过实践经验的积累，对于维护乘客利益的成熟网络技术手段进行法律化的明确规定，以确保全方位的安全保障落实。

5总结

以上，笔者以网约车服务实践中暴露的问题入手，通过梳理我国网约车监管制度以及所存在不足之处、国外监管措施，对我国目前所制定的网约车服务监管立法及其未来发展方向进行了分析。根据笔者的分析，我国目前就网约车服务而言，已有了专门规定，且取得了较为良好效果，但是在网约车实际承运人准入资质认定、新技术手段的运用、对于行政机关对网约车服务平台、网约车驾驶员的监管要求方面仍存在值得提升的空间。为此，在我国目前已有立法的基础上，如何从多方面提升对网约车服务日常监管水平，采取行之有效的措施落实网约车驾驶员的准入资质考核，如何创新行政处罚方式，对平台公司产生严格的约束力，仍值得我们进一步研究。

参考文献

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［5］翟巍．借鉴国外模式适度管制网约车行业［J］．上海法治报，2017－3－22（B06）．

作者：朱嘉豪 单位：学军中学